Críticas a las condiciones de los buses del Transantiago y empresas operadoras que acusan estar al borde de la quiebra son solo parte de las múltiples críticas que ha recibido el servicio de manera sistemática.

Para el experto en transporte urbano de la Universidad de Santiago, Rodrigo Martin, el futuro del sistema de transporte capitalino no es alentador y las medidas que se han propuesto, como más fiscalizadores para solucionar las tasas de evasión o, incluso, una línea del metro paralela a la Línea 1 para descongestionar el eje central de Santiago, “son medidas parche. Aquí, el problema de fondo es cómo abordar el sistema desde la perspectiva de la ciudad”.

El especialista reconoce que se deben renovar los buses del sistema. No obstante, “la renovación de la flota debiera ser a través de un proceso regular, a través de bases de licitación, pero partir por eso sería solucionar los problemas aparentes del sistema, y no los de fondo”, afirma.

Respecto a los altos índices de evasión, el especialista sostiene que este “es un síntoma que no se ha abordado de forma correcta. Fiscalizar más o cobrar más es ver el síntoma y no el problema real. Reseteando este sistema, se puede alcanzar un compromiso mayor de la ciudadanía con su sistema de transportes”.

“Uno puede incorporar millones de tecnologías, pero si la gente quiere evadir, lo hará igual. Lo mejor es dar un buen servicio a precio razonable para restablecer las confianzas”, agrega.

Para el experto, “así como está, va en una ruta crítica. La calidad del servicio es mala y la disconformidad de la gente es explosiva. La crisis que vamos a tener no se traducirá en que nos quedemos sin servicio, sino que tendremos que soportar uno cada vez más caro y más malo, con buses cada vez más dañados”, sostiene.

Por eso, propone cinco medidas concretas para mejorar este sistema, descartando de plano que solo con un cambio de nombre y de imagen se pueda mejorar.

Mejorar la gestión física de las vías de Transantiago

El académico indica que se requiere contemplar una mayor inversión para las construcciones de paraderos, zonas pagas y vías exclusivas, con especial énfasis en esto último.

“Las vías exclusivas deben ser continuas y rápidas, para poder ofrecer un servicio de mejor calidad en cuanto a tiempos de viaje”, sostiene.

Implementar un sistema integrado de gestión de flotas

Martin afirma que los buses debieran ser controlados por una autoridad central. Así, se cumpliría con una doble función: que tanto la calidad de los buses como sus tiempos sean monitoreados de manera centralizada.

“Así, el Directorio de Transporte Público Metropolitano puede tener un real control del sistema y así poder reaccionar a las variaciones de la demanda y a los momentos de crisis. Esto requiere, además, de un sistema GPS funcionando en todos los buses”, recalca.

Una nueva autoridad metropolitana

El experto enfatiza que el transporte debe ser abordado de manera integral, a partir de una visión de la ciudad que no solo se preocupe del funcionamiento del servicio, como actualmente hace la DTPM, sino que también considere y participe de las políticas de densificación de la ciudad y  generar estrategias de valor de uso del suelo, a fin de no sobrecargar los recorridos.

“Ya sea mediante la Intendencia, un alcalde mayor o una autoridad metropolitana de transporte, es necesario coordinar de forma integrada, no solo el sistema de transporte, sino también las externalidades plusvalía, e inversiones vinculadas a él. Ver el problema de forma integral y participativa”.

“El transporte no se soluciona solo desde el transporte”, explica. “El problema no es solo del Transantiago, sino la gestión política de la ciudad. Muchos problemas del transporte se solucionan desde la perspectiva del urbanismo. Por eso, hay que ver los sistemas de forma integrada, para solucionar los problemas del transporte de la ciudad”, subraya.

Redefinir los contratos de licitación en función de la cantidad de usuarios

De acuerdo a Martin, es fundamental contemplar en el diseño de los trazados o recorridos la participación ciudadana, para definir las magnitudes en términos de flota por sector.

“Es fundamental asegurar los estándares de servicio y junto a esto, redefinir los trazados de recorridos en función de la demanda urbana real, con la cantidad de buses realmente necesaria”, indica.

‘Resetear’ el sistema

Finalmente, tras los cuatro puntos anteriores, explica que se requiere un ‘reseteo’  o ‘reinicio’ del sistema “para renovar la confianza ciudadana, y así intentar revertir el fenómeno de la evasión”.

El experto explica que esto significa “volver a presentar a la ciudadanía este sistema de transportes, con todos los puntos resueltos, como algo que les va a servir, que está pensado en función de ellos y que va a tener un impacto positivo en sus vidas”.

Martin cree que lo peor que se puede hacer es solo cambiar el nombre e imagen del servicio, y que lo mejor es presentar un paquete de medidas concreto y ya realizado. “Todo lo que se ha dicho son parches: cambiar un recorrido, aumentar flujos de una línea y cambiar parte de las bases de los contratos, cuando lo que se requiere es un reseteo que genere una nueva confianza en los habitantes de la ciudad. El cambio debe ser real”, subraya.

• A pesar de los esfuerzos económicos y de organización, el transporte en la capital pasa de una crisis a otra, lo que deja en evidencia que se requieren iniciativas concretas que sean analizadas a la brevedad, y ejecutadas en un futuro cercano. Esta es la propuesta del experto en transporte urbano de nuestra Universidad, Rodrigo Martin Quijada, quien sugiere extender las líneas de Metro, orientadas a las zonas Norte y Surponiente. A la vez, construir una nueva ruta que circule por debajo de la línea 1.

Persistentes fallas en el suministro eléctrico, nulo porcentaje de error, colapso en andenes y vagones repletos en el Metro, hace necesario que se analicen soluciones ante el actual escenario que se encuentra la red de transporte de trenes de la capital.

Ante esto, el académico de la escuela de Arquitectura y experto en transporte urbano, Rodrigo Martin Quijada, indicó que "las ciudades del tamaño de Santiago en el mundo no han logrado solucionar sus problemas de transporte, llegando al traslado de personas subterráneamente como salida al problema; por lo que la ayuda a la descongestión -inevitablemente- va a terminar siendo bajo la superficie.

Lo anterior, "requiere una política de crecimiento de las líneas del Metro con ciertos criterios. Una de las alternativas es una red más extendida orientada a las zonas norte y surponiente de la ciudad, que están más abandonadas; entendiendo que el movimiento principal de Santiago es de surponiente a nororiente en la mañana y a la inversa en la tarde, por lo que habría que planificar respaldando esta lógica de movimientos", señaló el experto.

Dentro de la propuesta anterior, Martin recalca que "existe una idea que consiste en reforzar la línea 1 por medio de una segunda línea que se puede escavar bajo la existente, como túnel minero, en un sistema expreso que se salta determinadas estaciones. Además, se utilizaría la misma infraestructura de las boleterías que ya existen, abaratando costos".

También, el académico de la Escuela de Arquitectura expresa que "es muy razonable pensar en extensiones de áreas muy densamente pobladas hacia el sur y surponiente, donde la inversión de Metro se ha visto balanceada en el beneficio social y económico, que es algo que hay que planificar con cuidado. Lo anterior, porque los beneficios económicos de los suelos cambian con el Metro y el impacto social también. Por lo mismo, hay que ver el beneficio social más importante en Santiago”.

Sobre lo que sucede actualmente, el experto indica que "las líneas que están en construcción y que se concentran hacia la línea 1, naturalmente van a tender a saturarla, pero la única forma de solucionarlo es pensar una red más integral, donde lleguen a existir dos o tres opciones para cada ruta. Esa evolución va a permitir que no haya un sistema concentrado en la línea 1 y se tengan alternativas en el futuro”.

Beneficios y costos

Sobre los beneficios y costos, el docente de nuestra Universidad, subraya que "en términos de inversión es alto, pero se debe poner en la balanza el aporte que se hace actualmente al Transantiago para que funcione y el impacto social que se tiene con esta propuesta para que la ciudad sea más amigable. Los tiempos de transportes son tremendos (sobre todo para las personas que se mueven desde la periferia), y eso tiene un costo económico y social enorme; lo que hace que sea una ciudad cara e ineficiente. Por ende, vale la pena destinar recursos para que tener una red más integral, con mayores alternativas y escalar el transporte de superficie a las necesidades más ajustadas que requiera Santiago”.

El Transantiago se basó en el Transmilenio -transporte público de Bogotá, Colombia- sistema que hoy está colapsado y donde ya se piensa en la posibilidad de construir una primera línea de Metro en dicha capital.

Ante ello, el experto indica que “el problema del Transmilenio era mucho menor que el del Transantiago y, además, se equipó con una infraestructura mucho mejor, por lo que era muy superior a la que tenemos aquí, donde se invirtió menos y la situación era mucho más compleja. Por lo mismo, era muy probable que el sistema de acá fallara".

“La solución del transporte ya no pasa por seguir invirtiendo en la superficie, sino que de manera subterránea; lo mismo que está pasando hoy en día con el Transmilenio donde ya están proyectando un metro para Bogota para solucionar sus problemas", agrega.

Sobre la posibilidad de que Metro se haga cargo de una de las líneas del Transantiago, señala que dicha empresa estatal “es un buen administrador y se pondría a cargo una firma del Estado que funciona bien, pero eso no quieren decir que Metro ponga sus esfuerzos en el Transantiago”.

Para finalizar, indicó que "los tranvías livianos son soluciones muy razonables, pero siempre en sectores de baja densidad, como el proyecto que hay en Las Condes-Vitacura que tienen el financiamiento de sus respectivas comunas".