El Plan Quinquenal 2018-2022 que dio a conocer esta semana el Ministerio de Obras Públicas (MOP) incorpora la evaluación de 12 renovaciones de contratos de concesión, entre los cuales se encuentran varios tramos de la Ruta 5 (Carretera Panamericana), la 68 (Camino a Valparaíso) y la 78 (Autopista del Sol).

Para el experto en transporte y académico de la Universidad de Santiago de Chile, Dr. Juan Pedro Sepúlveda, este proceso representa una oportunidad para que el próximo Gobierno exija que el incremento de las tarifas no sea tan grande como ha sido en los últimos años.

“La diferencia entre el costo de operación y el retorno no puede ser tan grande como el que existe actualmente, que va desde un 17% hasta un 300% en algunas autopistas. En un monopolio natural, como en el caso de las empresas de suministro eléctrico, la rentabilidad está fijada dentro del mismo contrato de concesión y se mantiene entre un 7% u 8%”, sostiene el especialista del Departamento de Ingeniería Industrial del plantel estatal.

A su juicio, las concesionarias de las carreteras operan como monopolios naturales ya que el usuario, cuando ocupa una autopista, no tiene una alternativa que le permita escoger cuál cobra menos. Por lo tanto, considera urgente que el incremento tarifario se calcule estrictamente en base al costo de operación para la autopista.

“En algunas autopistas, como la Costanera Norte, la diferencia entre el costo y la tarifa es de 170%, y en la Ruta 78 hacia San Antonio cobran hasta tres veces más de lo que les cuesta operar. Hay que tomar en consideración esos elementos al momento de evaluar los proyectos. La seguridad vial es relevante, pero también lo que pagan los usuarios”, afirma.

El académico advierte que el principal desafío que tienen actualmente las autoridades es que no hay una estimación sobre cuánto le cuesta funcionar a una concesionaria. “Es importante saber cuánto le cuesta operar a la autopista por cada vehículo, para que la tarifa tenga relación con dicho costo”, señala.

“La tarea del próximo Gobierno es incorporar el punto de vista del usuario y cómo se va a calcular el incremento de la tarifa año a año, además de establecer la manera en que se evaluarán esos proyectos y bajo qué costo”, concluye.

Para el experto en transporte urbano y subdirector del SmartCityLab de la Universidad de Santiago de Chile, Rodrigo Martin, “la licitación tiene una buena intención y está bien planteada, pero surgieron problemas durante el proceso y, lamentablemente, da la sensación que éste pudiera estar manejado por las empresas privadas”.

Entrevistado en el programa Sin Tacos ni Corbata de Radio U. de Santiago, el académico además reflexiona que “cuando existen elecciones presidenciales y cambio de gobierno, se vuelve más complejo tomar decisiones, pues surgen críticas, las autoridades salientes deben cerrar procesos, por lo que probablemente éste sea el peor momento para realizar una licitación. Lo ideal hubiera sido desarrollarla con anterioridad”.

Como permanente integrante de mesas de trabajo organizadas por el Ministerio, el experto Rodrigo Martin advierte que los contratos de la mitad de las empresas del Transantiago están llegando a su fin, lo que implica extensiones de los mismos.

Fallo no se revierte

“Es complicado que el TDLC revierta su fallo. Es algo que supera los aspectos legales y tiene un carácter más político”, precisa el experto en transporte urbano.

Y si bien aclara que esta licitación no mejora todo lo necesario, al menos permite corregir algunos elementos con impactos positivos para los usuarios, como utilizar indicadores del cumplimiento de servicios respecto de la calidad que se entrega, además de incorporar un cambio tecnológico muy importante, con nuevos buses eléctricos y la simplificación de algunas rutas.

En cuanto a la manera en la que se presentaron las empresas al proceso, asegura que “en el caso de las tres chilenas, no compitieron entre ellas por ninguna unidad de negocio y se repartieron los recorridos al momento de postular, lo que es tremendamente cuestionable, considerando que debería tratarse de un proceso secreto que asegure competencia”.

Respecto del futuro del proceso de licitación, Rodrigo Martin anticipa que si la postergación busca realizar correcciones, “debemos tener la seguridad de que efectivamente será así y no implicará más demora”. Esto, a propósito de que el presidente electo Sebastián Piñera ya anunció que revisará el funcionamiento del Transantiago.

“El futuro gobierno buscará aplicar su propuesta de Transporte del Tercer Milenio, básicamente asentado en nuevas líneas de Metro, por lo que es posible que incluso cambie la visión del rol de los buses”, concluye el experto en transporte urbano.

La carrera de la Fórmula E de automóviles monoplaza eléctricos, prevista para este sábado (3) a las 16 horas, mantiene la tensión entre los vecinos y la organización del evento, por los inconvenientes que generan los extensos y tempranos cortes de tránsito. Este viernes (2) será el ensayo general de la competencia y los expertos estiman que será la jornada más compleja por tratarse de un día hábil.

Para el especialista en transporte urbano y académico de la Universidad de Santiago, Rodrigo Martin, este evento internacional que involucra un claro fomento del turismo y una proyección de la imagen de la ciudad, tiene varios nudos que  pudieron resolverse con tiempo, como la gran congestión y colapso vial que ya se prevé.

Aun así, el experto puntualiza que la carrera llega en un momento vial de esta urbe capitalina “menos crítico, porque enero es el mes donde tenemos probablemente la menor cantidad de autos y congestión en Santiago, producto del receso de los colegios, universidades y santiaguinos de vacaciones. Aun así, será una crisis gigantesca”.

En esa línea, el académico indica que existe una confusión respecto a las medidas de mitigación y vías alternativas. “No se ha hecho una gran difusión sobre el funcionamiento de las rutas, por ende, la gente se está encontrando de sorpresa con vías cortadas y tacos tremendos”, enfatiza.

Además de la congestión, el académico Martin asegura que las labores de repavimentación o la instalación de muros divisorios que achican la vía de borde, hacen, además, muy peligrosa la conducción.

Calidad de vida versus turismo

Para Rodrigo Martin un segundo conflicto no menor, se deriva con la falta de visión de los organizadores, quienes centraron sus conversaciones con la Intendencia Metropolitana, sin embargo, son tres las comunas que se verán afectadas por la carrera: Providencia, Recoleta y Santiago, cuyos alcaldes no necesariamente están de acuerdo con el evento. De hecho, ya se han presentado acciones judiciales.

Claramente, asegura el experto, faltó coordinación y comunicación con las alcaldías específicas involucradas en la ruta, por lo demás, no se coordinaron adecuadamente las obras y medidas de mitigación.

Lo positivo

“Lo único que podría evaluar positivamente es la proyección de la imagen de Santiago. Aquí habrá un impacto a nivel internacional por la amplia presencia de medios extranjeros”, señala el especialista, por lo mismo cree que la organización debió haber previsto cada detalle.

Finalmente, remarca: “La Intendencia puede tomar decisiones de índole política, pero los alcaldes, que tienen que ver con aspectos técnicos además, deben estar de acuerdo. Y la pregunta es si estarán dispuestos a sacrificar más de dos semanas la calidad de vida de los ciudadanos, en función de tener esta presencia en el exterior. Si bien estamos encima de la carrera, se puede seguir dialogando para mitigar impactos negativos”.

Un grupo de vecinos de la comuna de Lampa protestó esta mañana contra la instalación, el próximo año, de ocho tags en la Ruta 5 Norte, vía que se mantiene en obras de mejoramiento. Aunque la autoridad plantea la opción de las caleteras, que podrán ser usadas sin ningún costo, los manifestantes reclaman que el transporte público rural subió a $1.100 en noviembre y se espera una nueva alza este mes. La alcaldesa de la comuna, Graciela Ortúzar, sostuvo que desde 2014 que vienen exigiéndole al Gobierno que cumpla el compromiso de plantear mitigaciones por la instalación de estos nuevos pórticos, sin resultados.

Para el experto en transporte y logística y académico del Departamento de Ingeniería Industrial de la Universidad de Santiago, Dr. Juan Pedro Sepúlveda, los términos del contrato podrían haber sido mejor negociados entre el Gobierno y la empresa concesionaria, a fin de que esta última mejorara la vía. Por ejemplo, indica que el Ejecutivo podría haber negociado, a cambio de la instalación de nuevos pórticos, extender el plazo de la concesión. Por eso, rechaza que los tags, que según el MOP comenzarían a cobrarse en marzo, fueran la única alternativa para llegar a acuerdo.

El académico considera que otra manera de darles alternativas económicas a los habitantes de Lampa, para acceder al centro de Santiago, habría sido que el Transantiago llegara hasta la comuna, algo que actualmente no sucede.

“El problema es que el usuario no se siente escuchado, sino pasado a llevar, y que no se le dan alternativas adecuadas para el uso de esas autopistas”, afirma. “En el tema de las concesiones, no se toma muy en cuenta a los usuarios y las implicancias que un proyecto tiene sobre su economía y tiempos de traslado. Esto debiera incluirse a futuro”, agrega.

Sin embargo, el especialista considera que revertir la decisión de instalar estos nuevos pórticos en el tramo Santiago-Los Vilos “es bastante difícil”. “Lo único que se puede hacer es apelar a la buena voluntad de la concesionaria, pero eso dependería directamente de ellos. Lo otro es desconocer el contrato, lo que tiene implicancias mucho más complejas y abre la puerta a otros problemas”, sostiene.

Finalmente, el Dr. Sepúlveda concluye que “a futuro, sí se deben revisar bien cuáles son los términos de los contratos porque, dado el alto nivel de ganancias que tienen las concesionarias, quizá esas inversiones no deberían tener un pago extra”.

Según el último balance del Directorio de Transporte Público Metropolitano (DTPM), evaluación hecha por ‘pasajeros incógnitos’, ninguna de las siete empresas operadoras del Transantiago ha cumplido con el estándar mínimo de calidad desde hace cinco años. Al respecto, la ministra de Transportes, Paola Tapia, sostuvo que se están tomando medidas para mejorar la percepción de los usuarios. En ese sentido, destacó que la nueva licitación contempla incentivos para que las empresas obtengan mayores ingresos, dependiendo de la evaluación de los pasajeros.

¿Sería mejor aplicar multas en vez de incentivos? ¿Hacer de esto algo obligatorio y no optativo? Para el experto en transporte urbano y académico de la Universidad de Santiago de Chile, Rodrigo Martin, la respuesta es negativa.  “Cuando tienes un sistema que económicamente no está bien resuelto, incluir una multa puede hacer que las cosas sean más difíciles”, afirma.

El especialista considera que en la medida que las empresas vayan cumpliendo los estándares que exige la nueva licitación, los incentivos se transformarán en un ingreso normal para las empresas, por lo que no cumplirlos, en la práctica, tendría el mismo efecto que una multa. “Están apareciendo incentivos dentro de la nueva licitación para que la calidad para los usuarios sea mejor”, estima.

Martin señala que lo más destacable de la nueva licitación es el cambio de enfoque en cuanto a la forma de entregar recursos a las empresas, que considera la opinión de los pasajeros. “Los incentivos tienen que ver con una interpretación que sugiere que Transantiago debe surgir a través de una participación más importante de las personas, y no solo como un esquema de ingeniería, abstracto, que fue como se inició el Transantiago”, considera.

Causas de la mala percepción

Para Martin, la principal causa de que los pasajeros califiquen con menos del 85% de cumplimiento aspectos como la conducción de los choferes, deficiente acercamiento a los paraderos, falta de claridad respecto a la información de los recorridos, etcétera, se debe, fundamentalmente, a males que se han enquistado como estructurales para el sistema de transporte.

“Uno podría ir en un bus con wifi y asientos muy buenos, pero si no pasa a la hora, va a seguir teniendo una percepción negativa del sistema”, explica. “Se han ido sumando cosas, una sobre la otra. Tenemos una mala calidad en términos funcionales, en variables como tiempo y frecuencia. Si eso se ha sostenido durante los diez años que ha durado el transporte, genera un desánimo gigantesco”, insiste.

Por eso, afirma que un cambio de nombre o de colores de los buses no provocaría modificación en la opinión de las personas.  “Para mejorar la percepción hay que avanzar en problemas fundamentales que van desde las vías exclusivas, velocidades, la calidad del servicio en términos de frecuencia, y luego sumarle todo lo demás, que tiene que ver con confort y tipologías de buses, y servicios asociados a los buses”, indica.

“El efecto real en las personas es algo que hay que construir responsablemente, a largo plazo. No se trata de cambiar el nombre ni de hacer una campaña de marketing”, concluye.

La Municipalidad de Santiago y “Estudio Victoria” presentaron un proyecto llamado “Paseo Bandera”, que busca intervenir artísticamente el tramo de la arteria capitalina que va desde Moneda hasta Compañía, para hacerla una vía peatonal hasta el 31 de agosto de 2018. Aunque en esa fecha concluyen las obras de la Línea 3, por lo que el transporte público podría reestablecerse, el alcalde de Santiago, Felipe Alessandri, deslizó la posibilidad de que la iniciativa se extendiera de manera permanente.

Para el experto en transporte urbano y académico de la Escuela de Arquitectura de la Universidad de Santiago de Chile, Rodrigo Martin, dicha alternativa es la más conveniente, ya que mejoraría la calidad de vida de quienes habitan, trabajan y circulan por el centro de la capital.

“La peatonalización brindará efectos muy positivos para las personas, especialmente por la reducción en la intensidad de ruido”, sostiene. De acuerdo al académico, el mapa de ruido de la ciudad arroja altas intensidades en veredas y calles de la comuna de Santiago, lo que incide directamente en mayores niveles de estrés para las personas.

Además, indica que el tramo que se desea hacer peatonal es relativamente pequeño, por lo que la situación para los conductores podría resolverse fácilmente, usando vías alternativas y paralelas a la calle.

“El hecho de que Bandera haya desaparecido desde 2013 del espacio público por la construcción de la Línea 3 del Metro también es un factor que permite dar tranquilidad en relación a la readecuación vial, porque ya estaba cortado. Entonces, ya tenemos ciertas compensaciones de movilidad y, si esto se mantiene, es probable que no tengamos conflicto vehicular”, asegura.

Finalmente, señala que la calle Bandera es cercana a paseos peatonales como Ahumada o las calles Nueva York, La Bolsa y Club de la Unión. Por lo tanto, al hacerse peatonal, aumentaría la capacidad del sector para recibir personas, permitiendo una mejor circulación de los individuos. Ello, pensando justamente en la puesta en marcha de la Línea 3, que conectará con la Línea 1 en Universidad de Chile y con la 5 en Plaza de Armas.

“En la balanza, si ponemos lo positivo de dejarlo como paseo peatonal, en términos de calidad del espacio público, versus la adecuación que necesita el medio de transporte, gana por lejos la calidad de vida del espacio público en Santiago”, concluye.

El Senado rechazó el proyecto de ley que pretende reducir la velocidad urbana de 60 a 50 kilómetros por hora. A pesar de que la medida fue recomendada por la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) para disminuir en un 20% las víctimas fatales por accidentes, el bloque de senadores de Chile Vamos se opuso a la iniciativa, argumentando que la disposición implicaría más congestión y tiempos de viaje más largos. Además, cuestionaron que bajen los accidentes de tránsito con esta reducción.

El experto en transporte y académico del Departamento de Ingeniería Industrial de la Universidad de Santiago de Chile, Dr. Juan Pedro Sepúlveda, está en desacuerdo respecto a que la reducción de la velocidad urbana implique mayores atochamientos. “No comparto, porque está demostrado que en horario punta, la velocidad promedio de los automóviles es de 20 km/h. Bajar de 60 a 50 kilómetros por hora no tendrá ningún impacto en la congestión”, asegura.

El especialista hace hincapié en que el problema se produce en el resto de las horas del día que no constituyen el horario punta, donde los conductores, al ver la vía libre, se movilizan a la velocidad que les parece, sin respetar el límite de los 60 km/h. Esto, ya que la gran cantidad de accidentes mortales ocurrirían en estos horarios. Por lo tanto, “si se reduce la velocidad, disminuirán los accidentes y la gravedad de estos mismos”, considera.

Sin embargo, indica que “si el proyecto se implementara hoy, sería letra muerta”, ya que no existiría una fiscalización óptima en las ciudades para castigar los excesos de velocidad. “Sí hay fiscalización directa de Carabineros en carreteras y autopistas, pero en el radio urbano es poco usual que alguien sea multado por andar a 70 u 80 km/h”, afirma.

Durante la discusión en el Congreso, los parlamentarios opositores también rechazaron la idea de reponer el control de velocidad a través del uso de fotorradares, dada la polémica donde se acusó a los municipios de usar esta tecnología para recaudar fondos más que para fiscalizar los excesos de velocidad.

Para el Dr. Sepúlveda, independiente de la polémica, los fotorradares sí son una tecnología que funciona y que, por lo mismo, debería utilizarse. “Para comenzar y que la ley tenga un rápido efecto, esta herramienta de fiscalización sí tendrá impacto”, sostiene.

“Cuando las personas se sienten observadas, modifican su comportamiento. Me ha tocado evidenciarlo al dedicarme a la investigación de la logística y la gestión de flotas. Efectivamente, se producen rebajas importantes en los tiempos de desplazamiento y consumo de petróleo cuando el conductor está al tanto de que es monitoreado por un GPS”, ejemplifica.

No obstante, considera que no solo las medidas punitivas son importantes, sino también que se eduque a la población respecto a las graves consecuencias que puede producir el exceso de velocidad.  “Quizá, no se trate de cursar partes desde el primer minuto, pero sí advertencias o partes de cortesía, que son una mejor estrategia considerando el objetivo final, que es que la gente entienda por qué debe disminuir la velocidad en el ámbito urbano”, concluye.