• A pesar de los esfuerzos económicos y de organización, el transporte en la capital pasa de una crisis a otra, lo que deja en evidencia que se requieren iniciativas concretas que sean analizadas a la brevedad, y ejecutadas en un futuro cercano. Esta es la propuesta del experto en transporte urbano de nuestra Universidad, Rodrigo Martin Quijada, quien sugiere extender las líneas de Metro, orientadas a las zonas Norte y Surponiente. A la vez, construir una nueva ruta que circule por debajo de la línea 1.

Persistentes fallas en el suministro eléctrico, nulo porcentaje de error, colapso en andenes y vagones repletos en el Metro, hace necesario que se analicen soluciones ante el actual escenario que se encuentra la red de transporte de trenes de la capital.

Ante esto, el académico de la escuela de Arquitectura y experto en transporte urbano, Rodrigo Martin Quijada, indicó que "las ciudades del tamaño de Santiago en el mundo no han logrado solucionar sus problemas de transporte, llegando al traslado de personas subterráneamente como salida al problema; por lo que la ayuda a la descongestión -inevitablemente- va a terminar siendo bajo la superficie.

Lo anterior, "requiere una política de crecimiento de las líneas del Metro con ciertos criterios. Una de las alternativas es una red más extendida orientada a las zonas norte y surponiente de la ciudad, que están más abandonadas; entendiendo que el movimiento principal de Santiago es de surponiente a nororiente en la mañana y a la inversa en la tarde, por lo que habría que planificar respaldando esta lógica de movimientos", señaló el experto.

Dentro de la propuesta anterior, Martin recalca que "existe una idea que consiste en reforzar la línea 1 por medio de una segunda línea que se puede escavar bajo la existente, como túnel minero, en un sistema expreso que se salta determinadas estaciones. Además, se utilizaría la misma infraestructura de las boleterías que ya existen, abaratando costos".

También, el académico de la Escuela de Arquitectura expresa que "es muy razonable pensar en extensiones de áreas muy densamente pobladas hacia el sur y surponiente, donde la inversión de Metro se ha visto balanceada en el beneficio social y económico, que es algo que hay que planificar con cuidado. Lo anterior, porque los beneficios económicos de los suelos cambian con el Metro y el impacto social también. Por lo mismo, hay que ver el beneficio social más importante en Santiago”.

Sobre lo que sucede actualmente, el experto indica que "las líneas que están en construcción y que se concentran hacia la línea 1, naturalmente van a tender a saturarla, pero la única forma de solucionarlo es pensar una red más integral, donde lleguen a existir dos o tres opciones para cada ruta. Esa evolución va a permitir que no haya un sistema concentrado en la línea 1 y se tengan alternativas en el futuro”.

Beneficios y costos

Sobre los beneficios y costos, el docente de nuestra Universidad, subraya que "en términos de inversión es alto, pero se debe poner en la balanza el aporte que se hace actualmente al Transantiago para que funcione y el impacto social que se tiene con esta propuesta para que la ciudad sea más amigable. Los tiempos de transportes son tremendos (sobre todo para las personas que se mueven desde la periferia), y eso tiene un costo económico y social enorme; lo que hace que sea una ciudad cara e ineficiente. Por ende, vale la pena destinar recursos para que tener una red más integral, con mayores alternativas y escalar el transporte de superficie a las necesidades más ajustadas que requiera Santiago”.

El Transantiago se basó en el Transmilenio -transporte público de Bogotá, Colombia- sistema que hoy está colapsado y donde ya se piensa en la posibilidad de construir una primera línea de Metro en dicha capital.

Ante ello, el experto indica que “el problema del Transmilenio era mucho menor que el del Transantiago y, además, se equipó con una infraestructura mucho mejor, por lo que era muy superior a la que tenemos aquí, donde se invirtió menos y la situación era mucho más compleja. Por lo mismo, era muy probable que el sistema de acá fallara".

“La solución del transporte ya no pasa por seguir invirtiendo en la superficie, sino que de manera subterránea; lo mismo que está pasando hoy en día con el Transmilenio donde ya están proyectando un metro para Bogota para solucionar sus problemas", agrega.

Sobre la posibilidad de que Metro se haga cargo de una de las líneas del Transantiago, señala que dicha empresa estatal “es un buen administrador y se pondría a cargo una firma del Estado que funciona bien, pero eso no quieren decir que Metro ponga sus esfuerzos en el Transantiago”.

Para finalizar, indicó que "los tranvías livianos son soluciones muy razonables, pero siempre en sectores de baja densidad, como el proyecto que hay en Las Condes-Vitacura que tienen el financiamiento de sus respectivas comunas".

En medio de las críticas a su gestión, principalmente por el alza en la evasión en el Transantiago que alcanzó al 40%, el ahora ex ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Andrés Gómez Lobo dejó su cargo en manos de la abogada y funcionaria de la misma cartera Paola Tapia Salas (41), primera mujer en ejercer ese puesto.

Para el especialista en transporte urbano y académico de la Universidad de Santiago, Rodrigo Martin Quijada, el arribo de Tapia Salas no significa una solución ni un gran cambio para los problemas de transporte para la capital.

“No es un cambio, porque la figura política sigue siendo la misma. La gestión real de Santiago, y de la crisis del transporte no se resuelve solo desde el transporte, sino que se requiere integrar los distintos actores de la ciudad, y ese es el punto que está pendiente”, asegura.

En ese contexto, el académico Martin precisa que ese rol de gestión debiera ser asignado políticamente a un cargo urbano.

“Puede ser un alcalde o un intendente con reales capacidades. Entonces se requiere crear una nueva figura. Santiago ya no está en condiciones de seguir operando de manera parcial, 37 comunas independientes no dan para coordinar cosas de la escala de lo que es el transporte, así que en ese sentido es necesario crear un rol integrado, una figura que sea capaz de manejar el total de la ciudad”, recalca.

Gestión complicada

Del mismo modo, el experto enfatiza que la salida de Gómez Lobo se origina por una cuestionada gestión y el aumento de conflictos.

“Los números han sido malos. Si uno revisa la gestión de Gómez-Lobo en los últimos años ha ido siempre para abajo. Hemos tenido aumento en la evasión, cada vez más niveles de conflicto, no se manejaron bien con Uber ni con los taxis”, entre otros”, subraya.

Y agrega que “en general, fue una gestión complicada y con resultados deficientes. Era esperable que tuviera un nivel de conflicto en este momento.  Además yo esperaba la interpelación (que iba a ser votada este martes 14), no esperaba que renunciara directamente”.

Para el académico Martin, la renuncia de Gómez Lobo fue gatillada al tratar de solucionar los problemas de transporte de la capital con una política a nivel nacional.

“Él estaba velando por una estrategia o política nacional, y el principal problema de ello es que la ciudad debiera tener una relación mucho más fluida con otros gestores y actores locales. Eso sin duda le penó en su salida”, puntualiza.

Asimismo, el académico Martin insiste que en definitiva hay que tomar en cuenta otros aspectos para solucionar el problema de transporte en Santiago.

“Debe haber una coordinación, por ejemplo, con realización de actividades, clasificación de la ciudad, creación de centralidades nuevas, o la necesidad de movilidad a través de otros aspectos de la ciudad que no son solamente los buses. Creo que traer buses de dos pisos, no es el mecanismo de salida del problema de transporte”, recalca.

Finalmente, enfatiza que una de las prioridades de la nueva gestión de Tapia Salas para la capital, debe ser el Metro.

“De lo directamente relacionado con infraestructura, la inversión en Metro es probablemente la más eficiente, por tanto, la inversión se debe centrar en ello en los próximos años”, concluye.

Los niveles de evasión en el Transantiago volvieron a batir un récord. Ahora, la cifra de no pago se elevó a 35%, lo que genera alarma respecto a la licitación de fin de año sobre cuatro de los siete servicios, en circunstancias que el negocio da señales de ser cada vez menos rentable.

Para el experto en transporte urbano y académico de la Universidad de Santiago de Chile, Rodrigo Martin, esta situación es “previsible”. “Las medidas que se han ido tomando han sido desordenadas y no han logrado enfrentar el problema de buena manera”, sostiene.

Por eso, indica que “hay que tener una postura concreta y precisa sobre este tema, y el rol del liderazgo ministerial es muy importante en esto, pero no ha aparecido con claridad hasta ahora”.

El académico explica que “no ha habido reacciones coherentes ni del Gobierno, ni de los legisladores, ni de las empresas respecto al tema de la evasión y, en ese estado de incertidumbre, si la gente puede evadir, lo hace y lo sigue haciendo. Es inevitable que algo que está descontrolado como la evasión aumente”.

Por eso, afirma que “no hay ninguna señal de que la evasión vaya a bajar. No se ha hecho nada consistente para reducirla. Lo más probable es que siga aumentando. Las propuestas son todas parciales y la responsabilidad de la evasión no está claramente establecida”.

Proyecto antievasión

Este miércoles, el Senado despachó a la Cámara Baja el denominado proyecto ‘Antievasión’, que crea un registro de pasajeros infractores y aumenta las atribuciones a los fiscalizadores.

Para Martin, la iniciativa “puede resultar incluso más negativa” para la evasión. “Si hacemos un Dicom de la gente que no ha pagado el Transantiago, restringiendo la movilidad y, por lo tanto, el trabajo de esas personas, se transforma en una presión tremenda desprovista de una lectura sensible sobre la realidad socioeconómica del país”.

“Ese no es el camino. Es como poner una trenza sobre la gente, que aprieta a los usuarios del Transantiago que no están buscando un beneficio socioeconómico, sino sobrevivir y moverse en la ciudad”, explica.

En síntesis, “es una presión feroz de un sistema que solo quiere defender el negocio de los operadores, basándose en la factibilidad económica sin ofrecer un servicio razonable para los usuarios”.

Próxima licitación

El académico sostiene que la alarma de las autoridades por la próxima licitación del Transantiago es infundada. “Va a funcionar igual, porque es necesario que las empresas sigan funcionando”, señala.

Sin embargo, indica que los niveles de no pago permitirán a los operadores una mejor negociación con el Estado. “La evasión va a permitir a los privados tener control respecto a los niveles de subsidio”, sostiene.

“Si una empresa se asigna una licitación teniendo un contexto de 35% de evasión, va a exigir ciertas condiciones para poder operar, y eso implicará que el sistema se vuelva más subsidiado y más garantista, y nos va a salir más caro a todos”, explica.

“Lo más probable es que suba el valor del subsidio. La opción de que eso suceda es casi segura”, proyecta.

La madrugada del sábado, a solo kilómetros de la frontera con nuestro país, un bus con 40 pasajeros de la empresa Turbus que se dirigía desde Mendoza hacia Santiago, volcó en una de las curvas dejando un saldo de 19 personas fallecidas, dos de ellas chilenas.

Las primeras pericias indican que el accidente habría ocurrido porque el conductor de la máquina, Francisco Sanhueza, enfrentó una curva muy peligrosa a una velocidad cercana a los 100 k/h. Ante su evidente responsabilidad en el suceso, el conductor está siendo imputado por la justicia Argentina y enfrenta penas que podrían alcanzar los 25 años de cárcel.

En conversación con el programa Sin Pretexto de radio U. de Santiago, el ingeniero en tránsito de la Universidad Técnica del Estado (UTE), Jaime Bravo, afirmó que la gran mayoría de los accidentes carreteros en Chile obedecen a la impudencia de los conductores, factor que habría provocado el volcamiento en la frontera.

“Los accidentes son multicausales y cuando uno ve la parrilla completa de los accidentes en Chile se podrá dar cuenta que la gran mayoría obedecen a la imprudencia. Respecto a este accidente hay testimonios bastante elocuentes”, comentó.

Aclaró que “el camino que viene casi excediendo a la aduana de Chile es bastante serpenteante, tiene unas pendientes muy pronunciadas. Y a esa hora de la madrugada, en que se produjo el accidente, se tiende a tratar de llegar de manera oportuna a ponerse en la fila para poder salir luego del paso fronterizo y eso hace cometer ciertos grados de imprudencia a los conductores”.

Asimismo, Bravo cuestionó la función del segundo conductor del bus.

“Me resulta muy extraño que el copiloto vaya durmiendo, en circunstancias que si hay dos conductores es para que uno coadyuve en la función de apoyo para que no caiga en estados de fatiga”, subrayó.

En ese contexto, el experto recordó que la segunda causa de accidentes en Chile es la pérdida de control de un vehículo, “así que no resulta extraño que situaciones de esta naturaleza se hayan producido en forma frecuente en nuestro país, porque circular sobre todo en caminos de montaña requiere de destrezas un poco más particulares que las generales que uno utiliza circulando por la ciudad”.

Capacitación a conductores

Por otro lado, Bravo puntualizó que a pesar de la buena infraestructura en carreteras y calidad de vehículos, los conductores de nuestro país “dejan mucho que desear”.

“Respecto a infraestructura y a vehículos, Chile tiene estándares que podrían ser elogiados en todo el concierto latinoamericano. Tenemos el parque vehicular más moderno de Sudamérica después de Brasil, sin embargo nuestros conductores dejan mucho que desear”, recalcó.

Y acotó que “durante más de 20 años nuestras exigencias para obtener una licencia han sido bastante básicas. Y en estos últimos tres años donde se han aplicado algunas exigencias más relacionadas con los conocimientos y las habilidades y destrezas, se ha aumentado el número de reprobados”.

En relación al accidente, Bravo enfatizó que quienes formaron a los conductores del Turbus deberían entregar un informe a la autoridad para que sea de conocimiento público cuáles son sus capacidades.

“Deberíamos saber dónde se entregó la licencia, cuáles fueron los planes de formación, cuál fue el centro formador de esos conductores profesionales y ahí podríamos sacar algunos resultados para que este accidente no vuelva a ocurrir. Si tenemos buena infraestructura y buenos vehículos, también tenemos que procurar tener buenos conductores”, indicó.

“Conductores deben respetar las normas”

Por su parte, el presidente de la Federación Nacional de Buses de Transportes de Pasajeros, Fenabus, Marcos Carter, señaló en Sin Pretexto que los buses asociados al gremio cumplen con las normas de seguridad.

“Nosotros estamos por dar seguridad a los usuarios en todo aspecto, no solo del manejo, como el tercer ojo, el control automatizado de conducción, GPS, el control de velocidad, entre otros. Como gremio, todo lo que se está invirtiendo en tecnología es por cuenta nuestra”, aseguró.

A su vez, afirmó que los pasajeros tienden a no respetar las reglas. “Aquí hay un tema cultural, porque, por ejemplo, el pasajero es un poco reacio a usar el cinturón de seguridad, pero las reglas del juego son así, hay que cumplirlas”.

Respecto a los conductores, precisó que “ellos tienen que capacitarse y respetar las normas que existen. Si hay zonas que indican una velocidad hay que cumplirla”.

En un ambiente de polémica y críticas respecto a su funcionamiento, el Transantiago celebra este viernes su décimo aniversario desde que comenzó a operar en la capital, dejando obsoletos los recorridos realizados hasta el año 2007 por las conocidas micros amarillas.

En conversación con el programa “Sin Pretexto” de Radio U. de Santiago, el Dr. Rodrigo Martin, académico de la Escuela de Arquitectura del Plantel y experto en transporte urbano, sostiene que “en sus diez años el sistema ha mejorado de manera gradual, pero muy lentamente. Creo que está al debe en muchas cosas, en general no sería optimista, si bien se ha ido corrigiendo tiene un modelo que no necesariamente es el más eficiente”.

El experto sostiene que el Transantiago comenzó con errores desde su concepción “con una implementación que requería aún muchas cosas, y se ejecutó bruscamente, sin infraestructura adecuada ni un sistema de control. Actualmente vemos que no ha mejorado, hoy necesita más subsidios, varias empresas se han declarado en quiebra, la validación de buses ha bajado en relación al metro, entonces diría que las cifras no son tan positivas”.

Mientras que para el Director de Transporte Público Metropolitano, Guillermo Muñoz, el sistema que nació con la idea de apoyar los recorridos que realizaba el Metro de Santiago, ha funcionado positivamente.

“En sus diez años el Transantiago ha impactado fuerte y positivamente en la descontaminación de la ciudad. Hay que recordar que el 2000 la cantidad de emisiones del transporte público llegaban a 1.200 toneladas al año, mientras que hoy no genera más de 130 toneladas anualmente. Con la incorporación de esta nueva tecnología en los buses euro VI esperamos reducir significativamente en más de un 70% las emisiones de gases y material particulado”, afirmó en el programa “Sin Pretexto”.

Principales dificultades del sistema

Junto al optimismo de la autoridad de gobierno respecto al funcionamiento del Transantiago, asegura que uno de los mayores problemas que enfrenta el sistema es la evasión del pago del pasaje, que esperan corregir mediante la incorporación de buses con torniquetes, nuevas zonas de pago y mayor fiscalización.

Mientras que respecto a algunas acusaciones de trabajadores del transporte que aseguran la eliminación de los sueldos fijos o que se permitirá la subcontratación con la nueva licitación en curso, el director Guillermo Muñoz plantea que no habrá modificaciones.

“En la fase de licitación no se está estableciendo ningún tipo de elemento que signifique una modificación sustancial de las condiciones que tienen hoy los trabajadores. Se va a seguir avanzando en mejorar sus condiciones laborales, esa ha sido siempre la voluntad. Es uno de los activos del sistema. Hay que recordar que en las micros amarillas casi ningún conductor tenía contrato, manejaban más de 16 horas o su sueldo dependía exclusivamente de la cantidad de boletos que cortaban”, explica.

Propuesta de soluciones

A juicio del académico Dr. Rodrigo Martin, el sistema tiene grandes deudas desde su inicio. “Cuando partió siempre existió una infraestructura, la que debía operar sobre vías segregadas y exclusivas, en donde se debió tomar decisiones ordenadas, y aún estamos en discusión de la lógica que vamos a usar. Hoy no hay política estatal clara respecto al funcionamiento del Transantiago”, sostiene.

Según explica el experto, el problema fundamental está en la falta de un sistema de administración central. “Aquí falta una autoridad mayor que proporcione una estructura ordenada para toda la ciudad y no por comunas, una estrategia general”, afirma.

En cuanto a una posible gratuidad del sistema, el director Muñoz sostuvo que no han recibido una propuesta formal, pero advierte que no sería posible implementarla en el corto plazo.

Con 69 votos a favor, 24 abstenciones y un sufragio en contra fue aprobado el proyecto de acuerdo denominado “tarifa 0” para el Transantiago, que solicita la elaboración de una iniciativa para que la movilización en la capital resulte gratuita para todos. La moción está inspirada en la propuesta del director de Metro, Juan Carlos Muñoz, quien señaló el año pasado que, pese a los subsidios, viajar en el sistema de transporte seguía resultando muy caro para los usuarios, lo que repercutía en altos índices de evasión. Por eso, propuso descuentos por planilla para financiar los traslados.

El experto en transporte urbano de la Universidad de Santiago de Chile, Rodrigo Martin, critica la medida ya que, a su juicio, generaría una mala señal para los usuarios del servicio. “Si se plantea un financiamiento así del Transantiago, lo que probablemente ocurrirá es un aumento de su uso”, sostiene.

El académico de la Escuela de Arquitectura del plantel estatal explica que esto sucedería ya que, al percibir la población que la movilización no tiene costo, “la gente lo usaría siempre y tendríamos una saturación en el uso del Transantiago enorme”.

“La capacidad de carga del transporte de la capital es un tema que hay que cuidar”, agrega. “La gratuidad completa en el transporte público genera un descontrol del sistema”, insiste.

Un impuesto “regresivo”

Además, señala que otro riesgo de la fórmula es que se aplique un impuesto equivalente para todos. “Obviamente, en términos socioeconómicos, no es sensato instalar un financiamiento equivalente para todos si no todos usan el Transantiago de la misma manera ni tienen los mismos niveles de ingreso”, explica.

“Hay que ser cuidadoso. Si se hace un descuento específico para el transporte, parejo para todo el mundo, puede resultar muy regresivo. Estaría costándole 11 mil pesos tanto a quien gana 100 o 200 mil como a quien percibe $10 millones, lo cual es bastante absurdo”, afirma.

Además, critica que bajo esta fórmula quienes viven cerca de su trabajo tendrían que pagar también y que la cantidad de trabajadores debe ser suficiente como para financiar el transporte de quienes no lo hacen.

“Ejercicio académico”

Para Martin, la propuesta se inspira en un “ejercicio académico” que busca generar “una percepción ficticia de gratuidad, porque todos estaríamos pagando igual el transporte a través de impuestos”.

“Técnicamente, el estudio que hizo Juan Carlos Muñoz es viable. Digamos que filosóficamente no está proponiendo que el Transantiago sea gratis, es que se financie a través de impuestos descontados por planilla”, precisa.

No obstante, reconoce que el principal valor de la propuesta es que relaciona la discusión sobre las altas tasas de evasión con el alto costo del pasaje y la percepción negativa que esto provoca en los usuarios. “La evasión no tiene que ver con falta de fiscalización y bajas multas”, sostiene.

Impuesto al uso del automóvil particular para subsidiar el Transantiago

Por eso, sugiere que una mejor opción es focalizar los impuestos para subsidiar el Transantiago. “Le sugeriría al diputado Jackson que todos los impuestos a los privados que se mueven por la ciudad, a través de uso de autopistas y usando bencina, se usen para subsidiar directamente el transporte público, para que bajara el precio del pasaje”, emplaza.

“Traspasar todos los impuestos por concepto de movilización privada para el transporte público son una mejor forma de subsidiar el sistema”, insiste. También, destaca que una medida de este tipo desincentivaría el uso del automóvil particular, descongestionando la ciudad.

En síntesis, Martin concluye que la propuesta es “corregible. Si el espíritu es financiar al Transantiago a través de impuesto, hacerlo en un 100% no es tan sano porque la percepción que se genera es que es un transporte gratuito, lo que provoca una sobredemanda del transporte. Tiene que tener un costo, pero podría ser más bajo”.

El subsecretario de Transportes y encargado del proceso de licitación del Transantiago, Carlos Melo, confirmó que el plazo para concesionar las vías se acortará de 10 a 8 años, debido a los permanentes cambios que experimenta la ciudad, lo que obligaría a adecuar los contratos más urgentemente. Además, la autoridad destaca que la medida le daría más dinamismo al mercado.

El experto en transporte urbano de la Universidad de Santiago de Chile, Rodrigo Martin, reconoce que la medida es “sensata” en términos de dar mayor dinamismo a los contratos, para que estos corrijan en función de las nuevas condiciones que plantea la capital. Sin embargo, señala que “el acortamiento es menor y no muy significativo”.

“El acortamiento en ocho años es marginal, porque no es un factor que sea totalmente determinante respecto al resultado que le produce al habitante de Santiago”, enfatiza. “La diferencia es mínima para un usuario de la ciudad. Una persona no puede esperar ocho años para ver cómo resultan las cosas”, insiste.

Aunque es consciente de que una mayor reducción de tiempo provocaría un desincentivo a la hora de que las empresas se presenten a los procesos de licitación y vean en esto un buen negocio, enfatiza que el cambio “es poco en términos de dinamismo del contrato”.

“Lo que se está haciendo es ser cuidadosos con las empresas y no generarles un problema muy grande”, señala. “Esto tiene que ver con la capacidad del Gobierno de negociar con las empresas, pero no tiene una traducción tan directa respecto de lo que perciben las personas”, complementa.

Por eso, propone “incorporar en los sistemas de licitación ciertos criterios de control que permitieran establecer modificaciones durante el proceso de ejecución del contrato”.

“Que se incorporen mecanismos de fiscalización y control de calidad, y que los contratos estén sujetos al cumplimiento de estándares y resultados”, precisa. “Eso sería una buena señal para la ciudadanía, de que el Gobierno no solo está entregando una licitación de ocho años y lavándose las manos en las empresa”, agrega.

“Una licitación larga lo que hace es dilatar esos problemas. Acortarla tiene sentido, es razonable, pero aún suena largo”, sintetiza Martin.

Los diputados de la UDI Gustavo Hasbún y Osvaldo Urrutia condicionaron la aprobación del Presupuesto para el Transantiago a la entrega de un subsidio a la demanda para adultos mayores, por los gastos que genera el valor del pasaje a este segmento etario. Sin embargo, ¿es esta una medida correcta para disminuir la evasión?

El experto en transporte urbano de la Escuela de Arquitectura de nuestro Plantel, Rodrigo Martin, considera que la disposición, si bien va en la dirección correcta para combatir los malos resultados económicos del sistema de transporte, es solo parcial. “Esto tiene que ser estudiado con cuidado, porque no es solamente subsidiar a la tercera edad. Si se aplica a los adultos mayores de las comunas más acomodadas, ¿qué sentido tendría? El subsidio a la demanda debe ser por sectores socioeconómicos”, sostiene.

De acuerdo al académico, condicionar la aprobación del Presupuesto a esto “es razonable, pero oportunista, porque se está asociando la medida solo a los adultos mayores. Si se revisa la distribución de la evasión, esta tiene que ver no solo con problemas de edad, sino que también a aspectos socioeconómicos”, sostiene.

Cuestiona que se trabe la asignación del presupuesto usando un tema que es sensible y real, pero que técnicamente no es preciso, “porque si solo se hace en relación a los adultos mayores, debe considerarse que ellos tampoco son homogéneos”.

A juicio de Martin, primero debe considerarse que “los niveles más bajos de este país gastan un 20% del ingreso familiar en transporte” y que “Santiago es una ciudad tremendamente polarizada, donde la distribución de ingresos y localización es muy inequitativa. Hay que ser consciente de las diferencias sociales que tenemos”.

“El tema de los adultos mayores es solo un primer paso. Debería revisarse esto con mayor precisión y hacer una evaluación general sobre qué sectores de la ciudad requieren un subsidio a la demanda mayor”, agrega.

No obstante, reconoce que cambiar el foco de la discusión sobre la evasión, poniendo énfasis en el subsidio a la demanda, es algo positivo. “Es tremendamente sensato que se haya cambiado la discusión desde los torniquetes y del valor de las multas que se pretenden subir cada vez más a una visión que es más sensible respecto de la realidad económica y necesidad del transporte que tiene la ciudad”, sostiene.

“Si pensamos poner más torniquetes o subir las multas, lo que se hace es aplastar un problema que afecta a la gente que se mueve por la ciudad, viendo de manera homogénea a la ciudad,  asumiendo que todos pueden pagar, que todos se pueden mover y que los que no lo hacen requieren ser multados”, complementa.

Por otra parte, el especialista advierte que una medida de este tipo “implica menores ingresos para el sistema, porque estaríamos reduciendo la tarifa, pero es de esperar que eso redunde en un compromiso de la gente con el Transantiago, y que empiece a usarlo y pagarlo en su justa medida, para balancear nuevamente el sistema”.

Esta semana, la Comisión de Transportes del Senado aprobó el proyecto de ley antievasión, que hace más de un año ingresó a trámite. La futura ley endurece las sanciones contra quienes no hayan saldado sus multas por evadir el pago del pasaje, haciéndolos pasar a un registro público. Ello les significará, además, una anotación en la hoja de vida del conductor, dificultando la obtención de la licencia de conducir. Desde el Ministerio de Transportes, señalaron que esto será reforzado con multas de 4 UTM para quienes entreguen información falsa tras haber sido infraccionados, y facultará a carabineros e inspectores fiscales para solicitar la cédula de identidad del evasor sorprendido.

El experto en transporte urbano de la Universidad de Santiago, Rodrigo Martin, es crítico de la normativa. “La ley tendrá un choque fuerte con la gente y habrá resistencia. Lo que sucede en Chile normalmente es que cuando una normativa es demasiado fuerte, no se termina aplicando porque la realidad no lo permite. Terminaremos con un anuncio de prensa muy fuerte, pero que en términos reales no será aplicable o generará una crisis”, advierte.

“Para quienes no tienen lugar de carga cerca de su casa, es una medida tremendamente dura y es contradictoria para nuestra realidad socioeconómica. Tenemos que solucionar problemas antes, como facilitar la carga de la Bip! y revisar la estructura de costos”, agrega el investigador del Smart City Lab-Santiago (centro de investigación del plantel estatal que busca hacer comprensible fenómenos urbanos para mejorar la calidad de vida de la ciudadanía).

“No veo bien orientado este proyecto. El problema de la medida que ya está es que el monto de la multa, que son alrededor de 60 mil pesos, no se paga porque la gente considera que es excesivo”, explica el especialista. “Las multas de 4 UTM para personas que no pagan por su situación socioeconómica son medidas feroces. Es más que una multa por exceso de velocidad y similar a una infracción gravísima de tránsito”, plantea.

Martin advierte, además, que el proyecto en general considera “medidas complicadas de ejecutar, porque la confirmación de una identidad falsa o de una dirección falsa va a requerir que se realice un control de identidad en el transporte público”.

Enfoque incorrecto

El académico de la Escuela de Arquitectura afirma que el principal problema de estas medidas es su enfoque. “Las medidas punitivas solo responden a un modelo de licitación donde asegurar el negocio a la empresa privada y obligar a pagar a los usuarios. Se podrían tomar estas medidas, pero solo si se solucionaran problemas antes”, afirma.

“Yo cambiaría el enfoque de controlar la evasión  por otro, de generar satisfacción en el usuario a través de un buen servicio. El tema no es seguir apretando a la gente para que pague, sino que mejorar las condiciones del sistema para que funcione de manera correcta”, enfatiza.

Martin puntualiza que “el problema es mucho más grande que las medidas que se están tomando. La evasión es un problema sistémico que tiene que ver con muchas otras más cosas que sólo la fiscalización del pago del pasaje. La evasión no es un problema puntual que se solucione con una medida específica, sino que es un problema del sistema completo que se tiene que abordar a través de una revisión general del sistema. La fiscalización es atacar el síntoma”.

Otras propuestas para disminuir la evasión

De acuerdo al experto, una de las propuestas que se han dado a conocer, pero en las que no se ha explorado para frenar los índices de no pago, es la diferenciación tarifaria por sectores. “Los operadores del Transantiago propusieron hace un año tarifas diferenciadas por sectores de la ciudad y nadie hizo caso. Eso debiera escucharse”.

El especialista explica que la diferenciación de costos redundaría en que “las realidades socioeconómicas de la ciudad coincidan con el valor del transporte. El subsidio por localización no solo favorecería a las familias, sino que mejoraría el valor del suelo, además de otros impactos”.

Esto podría materializarse, según Martin, a través de “líneas específicas que en sectores periféricos signifiquen un costo más barato. Un subsidio a la persona se podría transferir, lo que implicaría un efecto no deseado, pero lo que no se puede revender es la ubicación de un paradero”.

Finalmente, plantea un nuevo modelo de fiscalización, donde “el fiscalizador pueda ser un cobrador. Así, quien no pudo pagar su pasaje, tiene la oportunidad de hacerlo sin tener que obligarlo a pagar una multa”.

La responsabilidad del Estado sobre el transporte

“La diferenciación de tarifas y la responsabilidad del Estado respecto al tema del transporte, proporcionando líneas de transporte estatales, son mecanismos mucho más eficientes de control de la evasión, pero se escapan de los mecanismos actuales”, lamenta el académico.

“No estamos ofreciendo un producto, estamos generando accesibilidad para la población de la ciudad. La sociedad no es simétrica, sino todo lo contrario en términos socioeconómicos. Necesitamos generar un mecanismo distribuido de manera correcta y que se ofrezca a un costo adecuado para los sectores socioeconómicos más bajos, de acuerdo a los ingresos que tienen”, concluye.

Este lunes, el Directorio de Transporte Público Metropolitano informó que la tasa de evasión del Transantiago alcanzó un 30%, el porcentaje más alto desde la puesta en marcha del sistema en 2007.

El experto en transporte urbano de la Universidad de Santiago, Rodrigo Martin, advirte que la cifra de evasión se explica porque “el modelo actual de concesión de la empresa privada hace que tengamos un servicio que ha ido bajando de calidad y ha ido subiendo de precio, haciendo que se produzca una disconformidad. Ya se instaló una perspectiva muy negativa del Transantiago y eso genera rebeldía en la gente. Por eso, no lo paga”.

“La cifra de déficit es solo la punta del iceberg del problema”, plantea. “Es algo esperable, no es una sorpresa que la evasión está subiendo cada vez más y que los motivos de esa evasión no se han modificado. El servicio que se está entregando y el costo que tiene no ha tenido ningún cambio que pudiera revertir esa tendencia”, agrega.

El experto advierte que “es difícil especular sobre el punto de crisis del Transantiago, todavía se puede soportar, pero durante ese tiempo va a ser un servicio con costos altos, subsidios tremendos y con una calidad del servicio bastante mala”.

No obstante, sostiene que mejorar la fiscalización no impactará en menores índices de evasión, ya que es una medida punitiva, por lo que propone “cambiar el modelo de empresa que nos vende algo por uno donde todos asumamos un compromiso y que lo necesitamos para poder funcionar, asumiéndolo como algo que nos afecta a todos, pero sobre lo cual tenemos derecho a opinar y ser escuchados. Eso podría traducirse en un control de la evasión”.

Pese a que reconoce que un 0% de evasión es “una utopía”, subraya que “llegar al 30% de la evasión implica una tendencia”.

“Es posible que la evasión suba un poco más, pero espero que por el bien de esta ciudad no sobrepase el 50%. No debería pasar sobre ese máximo, pero todavía puede mantenerse en niveles bastante altos”, reconoce.

“Yo me pondría una meta: que la gente viaje menos tiempo, que existan múltiples lugares de trabajo, que se generen subcentralidades eficientes dentro de esta la ciudad y que no sea una ciudad con sólo un eje importante, con viajes de 30 kilómetros y con horas arriba de buses. Por eso hay que pelear, por una forma