En el programa Sin tacos ni corbatas, de Radio Usach, el experto en transportes de nuestra Universidad, Rodrigo Martin, aseguró que "la toma de decisiones no coordinadas generan conflictos  no esperados".

Revisa aquí la entrevista completa.

Según se informó hace una semana, Metro publicó los detalles para la licitación de las asesorías de ingeniería y construcción de las futuras Líneas 8 y 9. De esta manera, terminó dando a conocer las posibles estaciones que tendría esta última, lo que da cuenta de su indudable impacto social. Sin embargo, puede terminar provocando una especulación inmobiliaria perjudicial para quienes ya habitan estos sectores.

Cada vez que se anuncia una línea de Metro y se da precisión de las estaciones, comienzan a ocurrir inversiones y compras de terreno que terminan produciendo gentrificación. Es decir, que cuando sube mucho el precio del suelo, se instalan proyectos externos en la comuna que terminan expulsando a los vecinos por dicho aumento. Así, el supuesto aporte que les llegaría a estos últimos con la localización de Metro termina siendo un beneficio solo para los futuros inversionistas, sacando a los habitantes de los lugares que se mejoran.

Lo anterior también provoca que los grupos socioeconómicos más bajos no puedan acceder a viviendas en estos lugares, ya que la oferta se vuelve cada vez más cara. Por eso, es bueno que cuando se plantea una nueva línea, esta se proponga a escala global y contemple una alta participación de los municipios y de los habitantes de estos sectores, a fin de que se procure un beneficio para las personas y no genere especulación. Siempre que se trace una línea y se inserte en la estructura general de Metro, lo deseable es que la posición que tiene cada estación sea acordada con las alcaldías y que tanto los asesores urbanistas como la dirección de obras de los municipios tengan algo que decir.

Hay que recordar que recién se están iniciando los estudios de mecánica de suelos para la Línea 7. Por lo tanto, la 9 recién vendría a implementarse en 2027. En otras palabras, las estaciones que se están planteando en estos primeros estudios aún son bastante preliminares. Considerando lo anterior, es sano que la posición específica de las estaciones permanezca aún en un plano de estudio, para dejar espacio a la redefinición de los planes reguladores, las fijaciones de densidad y, junto con ello, la instalación de actividades acordes al interés de la comuna, no solo a la escala macro de Metro.

Los alcaldes de las comunas de Las Condes, Vitacura y Lo Barnechea solicitaron el pasado miércoles 3 de abril al gobierno la extensión de la futura Línea 7 de Metro hacia  esta última comuna. De esta forma, el tramo llegaría hasta la intersección de Avenida Las Condes con La Dehesa, dos mil 600 metros más al oriente del trazado original.

Para el arquitecto Rodrigo Martin, académico de la Universidad de Santiago y experto en transporte urbano, este proyecto no supondría un problema de inversión pública siempre y cuando las comunas beneficiadas paguen los costos.  No obstante, hace hincapié en lo ocurrido con la extensión de la Línea 1 hasta Los Dominicos, “en donde hubo un compromiso por parte del municipio de Las Condes para financiar las obras con aportes comunales, pero eso todavía no se concreta”.

Por lo mismo, el arquitecto afirma que “el desarrollo de la Línea 7 hasta el límite de Vitacura es una inversión sumamente grande,  en donde se podrían priorizar otros proyectos de mayor impacto social ubicados en otras zonas de la ciudad”.  Martin enfatiza en que los fondos utilizados para ampliar la red de Metro son de carácter público, y que no es justo “que las comunas que tengan más recursos tomen las decisiones y que las más pobres sean postergadas permanentemente”.

En cuanto a los cuestionamientos a las futuras Líneas 8 y 9 por su supuesta baja rentabilidad social, el académico señala que la extensión de la red hacia comunas como La Pintana o La Florida “tendrían un gran impacto en términos de equidad social”. Asimismo, critica que ese criterio utilizado para evaluar proyectos “no es un problema cuando las comunas tiene los recursos”.

Martin apunta a que el principal problema recae en que “toda la inversión en infraestructura se está localizando en algunos sectores de la ciudad y muy poco en otras”. Para eso, propone que “la autoridad central sea capaz de redistribuir estas capacidades económicas entre diferentes comunas por un bien común” y que así todo Santiago experimente mejoras.

El Gobierno de Sebastián Piñera  rechazó el proyecto del Eje Alameda-Providencia, aduciendo que el proyecto carecía de rentabilidad social. La iniciativa buscaba recuperar los espacios públicos y potenciar el transporte colectivo mediante la transformación de un tramo que iba desde Estación Central hasta la comuna de Providencia.

Para Rodrigo Martin, experto en transporte urbano y  académico de la Escuela de Arquitectura de la Universidad de Santiago de Chile, el desechado proyecto “generaba desde cambios a la imagen general de la ciudad como al funcionamiento del sistema de transportes”. Si bien reconoce que es positivo que se evalúen las iniciativas en términos de rentabilidad social, sostiene que dicha evaluación debe considerar el impacto a largo plazo. “Cuando se piensa en un proyecto estratégico, se pueden generar cambios a escalas temporales mucho más largas”, insiste.

El experto en transporte urbano, quien participó en el proceso de consulta ciudadana del proyecto, afirma que la iniciativa “está siendo eliminada sin tener una visión estratégica de ciudad y de planteamiento a largo plazo, dejando de lado una inversión importante en su desarrollo”. El Eje Alameda-Providencia, según consignó La Tercera, tendría una inversión futura de 223 millones de dólares, ocupándose sólo en la etapa de diseño y diagnóstico un total de 2.239 millones de pesos.

Puntos a resolver

De acuerdo a Martin, este proyecto habría generado cambios en la forma en que los habitantes de Santiago se relacionarían con la ciudad. Otro de sus objetivos era solucionar “nudos emblemáticos” de la capital, como Estación Central y Plaza Italia. Así, se favorecería a los peatones y a quienes se movilizan en transporte público, quitando el foco en los vehículos particulares, algo que para el académico es necesario para el futuro de Santiago.

No obstante, el arquitecto advierte que para realizar un proyecto de tal envergadura, se requiere de un sistema de transportes que sea capaz de cubrir toda la demanda por parte de los usuarios. “Se necesita un sistema eficiente, que tenga la capacidad de mover a todas las personas que tiene que transportar y así poder reemplazar a todos esos vehículos”, concluye.

El Presidente Sebastián Piñera anunció el lunes pasado que el Transantiago será rebautizado como Red. Con este cambio de imagen al transporte capitalino, el Ejecutivo busca que las empresas cumplan con nuevos estándares de funcionamiento y requisitos para las licitaciones.

Sin embargo, para el experto en transporte urbano y académico de la Escuela de Arquitectura de la Universidad de Santiago, Rodrigo Martin, este cambio de nombre es solo “cosmético” y no se traducirá en modificaciones estructurales a la red de buses santiaguina. “El nuevo nombre tiene que ir asociado a un cambio en el funcionamiento del sistema”, emplaza.

Martin asegura que esta nueva imagen solo busca mejorar la percepción ciudadana frente al sistema de transporte público de la capital ya que, desde su lanzamiento, en 2007, las críticas ciudadanas contra éste no han cesado producto de la mala calidad del servicio.  Por eso, cree que la medida solo busca “confundir a la gente ideando un nombre nuevo, pensando que la cosa va a cambiar”, lo que a su juicio no ocurrirá.

El especialista considera que los cambios estructurales que se deben aplicar al Transantiago quedaron estipulados en el modelo de licitación anterior, que incluía incentivar a que las empresas operen buses eléctricos, favoreciendo a las que tengan un mayor número de este tipo de máquinas. El proyecto también planteaba separar entre empresas que adquirieran vehículos y otras que los operaran, así como  contratos más cortos y modificaciones al cálculo del pago que se efectúa a los buses por el servicio prestado.

El académico enfatiza en que el Estado chileno está al debe con la inversión en infraestructura para el correcto funcionamiento del trasporte público. “Cuando partió el Transantiago, se necesitaban 300 kilómetros de vías exclusivas para buses, pero recién pasamos los 100 hace poco”, critica el experto. En vez de ello, apunta, los esfuerzos se han centrado en invertir “una cantidad monstruosa en infraestructura para vehículos particulares, como la modificación a la rotonda Pérez Zujovic o accesos a Colina y Chicureo”.

Por eso, afirma que la renovación de la flota de buses debe ir de la mano con equipar a la ciudad con vías que aseguren el buen funcionamiento de éstos, sintetiza.

Ayer martes 22 de enero fue inaugurada la nueva Línea 3 del Metro, que conectará a los vecinos de Quilicura con los de Conchalí, Independencia, Santiago, Ñuñoa y La Reina. En la jornada previa, la ministra de Transportes, Gloria Hutt, descartó postergar la puesta en marcha, pese a reclamos de vecinos por ruidos y vibraciones.

El experto en transporte urbano y académico de la Universidad de Santiago, Rodrigo Martin, califica la fecha de apertura de la nueva línea como “oportuna”. “Este plazo es como extender la marcha blanca, porque enero y febrero son periodos bastante más distendidos que marzo, lo que posibilita un proceso de aprendizaje que permitirá revisar que todo esté operativo y funcionando bien”, afirma.

De acuerdo al especialista, “los periodos de vacaciones, cuando tenemos menos personas en Santiago y, por lo tanto, menos saturación y congestión, permiten un momento menos demandante en términos de necesidad de movilidad”, sostiene. A su juicio, ello permite reducir el margen de problemas en el servicio que ofrece el ferrocarril metropolitano.

Respecto a los problemas de ruidos que acusan vecinos de La Reina y Ñuñoa, la ministra Hutt señaló que son “bastante simples de resolver y en el corto plazo”. De hecho, para este lunes estaba anunciado el comienzo de las mediciones de vibraciones en las casas cercanas a la estación Plaza Egaña y la nueva estación Fernando Castillo Velasco, para evaluar el impacto en la vida de quienes habitan estos sectores.

Descomprime y amortigua fallas

Por otra parte, Martin considera que la Línea 3, en vez de sobrecargar el sistema con más pasajeros, distribuirá dicha sobrecarga en distintas líneas y estaciones. “La línea 3 intersecta varias líneas y genera puntos de cruce como una trama”, afirma el académico de la Escuela de Arquitectura del plantel estatal. “Esta línea no es un embudo hacia la Línea 1, sino que es una grilla que distribuirá esa sobrecarga de pasajeros”, insiste.

La Línea 3 considera lugares de combinación con la Línea 4 en Plaza Egaña, con la Línea 6 en Ñuñoa, con la Línea 5 en Irarrázaval y Plaza de Armas, con la Línea 1 en Universidad de Chile y con la Línea 2 en Puente Cal y Canto.

Finalmente, el académico asegura que la Línea 3 permitirá amortiguar las fallas que se generen en otras líneas. “Es importante la resiliencia que adquirirá la red, donde una grilla o cuadrícula dará una capacidad bien importante de reacción ante cortes o accidentes”, concluye.

Un estudio del Centro de Políticas Públicas de la Universidad Católica propuso solucionar la congestión vehicular en Santiago implementando una restricción de dos dígitos durante las horas punta, con opción de eximirse de dicha restricción si se cancela un pase diario de nueve mil pesos.

El experto en transporte de la Universidad de Santiago, Dr. Juan Pedro Sepúlveda, reconoce que la iniciativa apunta en la línea correcta y que el valor del pase diario desincentivaría la compra de un segundo automóvil, al ser un precio alto que las personas no estarían dispuestas a cancelar dos veces en una misma semana.

Sin embargo, considera que “un punto que puede tener en contra es el impacto que tendrá sobre la logística urbana, porque podría encarecerse. Por ejemplo, las empresas que realizan servicios de transporte, ¿tendrán que pagar este pase diario para poder circular y entregar dicho servicio? Si es así, el costo podría terminar traspasándose a sus clientes”.

Por otra parte, considera que quienes tendrían que pagar este precio podrían terminar siendo un número demasiado grande de la población, quienes se verían perjudicados al tener que verse obligados a tomar la opción de un transporte público que tampoco ha solucionado sus problemas de calidad de servicio.

“La clase alta no tendrá un impacto significativo en relación a su presupuesto. Si es una semana de restricción, serán 36 mil pesos extras que se van a sumar a su cuenta”, explica. “No obstante, mucha gente de bajos recursos ya tiene automóvil. Por lo tanto, los más afectados podrían ser quienes representan la clase media de este país”, afirma.

Finalmente, considera que debe precisarse el destino de la recaudación. Aunque el proyecto establece que los fondos por concepto del pago del pase diario debieran ir a mejorar el transporte público, el especialista advierte que “hay que asegurar que esto suceda, porque lo que se recauda por este concepto primero pasaría por Hacienda”.