“Está comprobado que 10 km/h menos de velocidad reduce en más o menos 30% la probabilidad de fallecer en un accidente”, aseguró la ministra de Transportes, Gloria Hutt. Ello, luego de que el Congreso despachara el proyecto de ley que reduce el límite de velocidad urbana de 60 a 50 km/h.

Para el experto en transportes y académico de la Universidad de Santiago, Dr. Juan Pedro Sepúlveda, la afirmación de la titular del MTT es inexacta. “La reducción del límite de velocidad no logrará bajar un 30% las muertes por accidentes”, afirma. “La tasa a la que alude la ministra Hutt está asociada a cambios con respecto a límites más altos, como de 120 a 110 km/h, pero chocar a 60 o a 50 km/h no hace una diferencia tan significativa”, explica.

Según el experto, en velocidades inferiores no se logra bajar tan significativamente las tasas de mortalidad, dada la seguridad que proporcionan los automóviles con las nuevas tecnologías asociadas a los vehículos.

Además, descarta cambios significativos en las calles de las ciudades del país si la implementación de la iniciativa no contempla una fiscalización amplia y permanente. El año pasado, se registraron 1.483 fallecidos en más de 950 mil siniestros.

“La normativa en sí misma no asegura la reducción de estos accidentes”, asegura el académico del Departamento de Ingeniería Industrial del plantel estatal. “Cuando no hay carabineros en las autopistas controlando el límite de velocidad, lo común es que el automovilista circule en dicho límite o sobre este”, afirma.

Finalmente, destaca que el Ministerio de Transportes anunciara cámaras automatizadas y fiscalización presencial en vías exclusivas, pistas solo bus y corredores de buses. No obstante, hace hincapié en que esto no contempla la totalidad de las calles, por lo que la normativa podría terminar convirtiéndose en “letra muerta” en muchos sectores de la urbe.

“No se verá ningún cambio en las calles de la ciudad. Aunque las personas estén al tanto de la norma, si no hay ninguna otra acción en consecuencia, los conductores volverán a sus comportamientos habituales”, concluye.

“Iniciaremos las obras para que el año 2026, a través de la nueva Línea 7 paralela al Río Mapocho; la 8 por La Florida; la 9 a La Pintana; y la extensión de la Línea 4, desde Puente Alto, pasando por el Hospital Sótero del Río y llegando hasta Bajos de Mena, para que podamos agregar 57 kilómetros –es decir, casi un 50% más que la red actual, 44 estaciones y 5 nuevas comunas- a la red del Metro”. Ese fue uno de los anuncios del Presidente Sebastián Piñera en el marco de su cuenta pública.

Para el arquitecto especialista en transporte urbano y académico de la Universidad de Santiago de Chile, Rodrigo Martin, es altamente probable que la anticipación del anuncio generará especulación inmobiliaria, ya que empresas privadas buscarán sacar provecho al aumento del valor del suelo que se provocará en los sectores donde se emplazarán los nuevos recorridos. Por eso, insiste en la necesidad de que el Estado tenga un mecanismo que le permita rentabilizar de mejor manera estos anuncios, a fin de que el retorno hacia las arcas públicas sea significativo y permita, de esta manera, hacer mejoras sustanciales al transporte.

“¿Por qué la inversión que se está realizando con dineros fiscales tiene que traspasarse de manera tan directa a los privados por la especulación inmobiliaria? Se debería discutir un mecanismo de captura de plusvalía de las inversiones públicas”, afirma. “Cuando se produce la valorización, al menos una parte debiera ser capturada por el Estado a través de impuestos específicos o algún tipo de mecanismo de venta del terreno, que permitiera que la vuelta desde el mercado hacia el Estado sea más corta”, explica.

El académico señala que en Chile el Estado solo percibe dineros por concepto de retasaciones y contribuciones, pero que debiera seguir el ejemplo de España, Brasil o Colombia, cuyas legislaciones contemplan herramientas para que el aparato público pueda aprovechar de mejor manera los impactos que producen sus inversiones, a fin de generar mejores políticas públicas en beneficio de las personas. A su juicio, las inmobiliarias en sí mismas no pueden asegurar esto.

“Se supone que la activación del mercado en sí misma va a generar una redistribución de los ingresos, pero eso no ocurre, porque Chile concentra la riqueza y la redistribución es sumamente lenta. Pasan años antes de alcanzar la equidad. Pensar que eso es posible es relativamente irreal”, enfatiza.

Construcción simultánea

Por otra parte, Martin pone de relieve que el aumento y la extensión de las líneas  responden más al proyecto original de Metro que al anuncio puntual de una administración en específico. Sin embargo, reconoce que la novedad radica en que se construirán de manera simultánea.

“Hay que ver cuántas empresas están realmente capacitadas para hacer una construcción simultánea de todos estos anuncios. Debieran ser varias empresas”, considera. “Eso también implicará problemas de logística complicados de resolver, respecto al control y administración de estas obras. Implicará un desafío”, sostiene.

Finalmente, resalta que muchas de estas nuevas líneas compensarán a sectores de la ciudad con bajos índices de calidad de vida urbana. No obstante, indica que independiente de la cantidad de líneas del Metro que exista, esta no cubrirá el 100% de la demanda de transporte que genera la ciudad. Por tanto, subraya la necesidad de que también existan anuncios para mejorar el sistema de buses.

“Tenemos mucha deuda en infraestructura de superficie, como vías exclusivas y corredores. Santiago necesita un sistema mixto y complementario de buses en superficie y buses multimodales”, concluye.

La ministra de Transportes, Gloria Hutt, reconoció que es “de gran interés” el proyecto de tren rápido Santiago-Valparaíso y ofició a los responsables de la iniciativa privada, que impulsan conjuntamente el conglomerado China Railway Group Limited, el grupo chileno Sigdo Koppers y la consultora Latinoamericana Infraestructura, para que aporte más antecedentes a fin de concesionar sin subsidio, a través de la Ley General de Ferrocarriles.

Para el experto en transporte urbano y académico de la Universidad de Santiago de Chile, Rodrigo Martin, el servicio es estratégico, ya que acortaría a la mitad el tiempo que demora viajar desde Valparaíso o Viña del Mar hasta Santiago, o viceversa. Por lo mismo, considera que el proyecto no solo debiera quedar en manos de privados, sino que también debiese considerar la gestión del Estado.

“El peligro de entregarle toda la responsabilidad a un privado es que se concesione por periodos muy largos, producto del alto costo de la infraestructura, lo que termina amarrando al Estado a un cierto contrato que puede impedir, por ejemplo, que los precios por el servicio de transporte sean razonables para el usuario”, sostiene. 

Por otra parte, Martin señala que si el proyecto es rentable para la empresa privada, también debiera serlo para el Estado, por lo que insiste que debiera asumir un rol más activo, a fin de que dicha rentabilidad también se reinvierta en mejorar la calidad del servicio.

“El proyecto va a generar cambios en el valor de uso de suelo y ese tipo de externalidades el Estado podría utilizarlas para financiar proyectos”, señala. Esto, a través de un mecanismo de captura de plusvalía, donde el aparato público perciba un porcentaje de la inversión inmobiliaria que se genere en dichos espacios, señala.

Finalmente, considera que es imposible que el proyecto se construya en el corto plazo, por la magnitud de la infraestructura que debe construirse para que el servicio opere, como túneles o pasos bajo nivel, entre otros. 

“El Estado debiera desarrollar ciertas áreas de visión más integral de estos proyectos, no solo desde la evaluación del Ministerio de Transportes, sino también del análisis que puedan hacer las carteras de Vivienda, del Trabajo. Asimismo, es importante evaluar mecanismos de gestión para que el Estado tenga un rol más activo y menos observador, participando a través de una concesión mixta”, concluye.

“Hicimos un análisis de la circulación de vehículos (…) e hicimos una comparación con todos los miércoles del mes de abril, y lo que detectamos es que hay un 11% menos de circulación de vehículos”. Esta fue la cifra con que la jefa de fiscalización del Ministerio de Transportes, Paula Flores, se refirió a la baja provocada por la restricción vehicular de vehículos catalíticos que se puso en marcha este miércoles, en el marco del Plan de Descontaminación de la capital.

Para el especialista en modelos de pronóstico de contaminación atmosférica y ambiental y académico del Departamento de Física de la Universidad de Santiago de Chile, Dr. Patricio Pérez, la disminución de contaminantes que se produce por la no circulación de esta cantidad de automóviles es poco significativa.

“Suponiendo que, efectivamente, fuera del orden del 10% la cantidad de autos que dejaron de circular, eso implicaría que, idealmente, bajaría un 10% la contaminación por vehículos”, sostiene. “Considerando que las emisiones generadas por vehículos en Santiago representan un 20% de la contaminación total de la capital, el 10% de ese 20%  sería igual a un 2%. Es decir, bajarían en un 2% los niveles de contaminación”, explica.

Por otra parte, el especialista critica que la medida se haya acotado a solo restringir un dígito -no dos como se planteó en primera instancia- y que se terminara aplicando solo en el interior del anillo que forma la avenida Américo Vespucio, ya que no lograría transmitir a la población que debe preferirse el transporte público en vez del automóvil particular para tener una ciudad más limpia y descongestionada. “No queda tan claro el mensaje con esto. En realidad, lo que se está transmitiendo es que se debe renovar el auto para no tener restricción”, considera.

Finalmente, reconoce que para que esto último suceda también se debe mejorar la calidad del transporte público que existe actualmente a la capital, ya que para desincentivar el uso del automóvil particular es necesario proporcionar buenas alternativas para que las personas no   perciban la restricción como un castigo.

“Es bastante poco lo que se logra descontaminar con la restricción. Si relacionamos ésta a otras medidas, podría funcionar, pero no nos va a cambiar la vida solo con esta iniciativa en particular”, concluye.

En el marco del plan de descontaminación para Santiago que dejó el Gobierno anterior, el Ministerio de Transportes informó que la restricción a catalíticos, que comenzará a regir desde el 2 de mayo para vehículos inscritos antes de septiembre de 2011, será de solo un dígito y no de dos, como había anunciado la administración anterior. Además, la cartera señaló que la medida solo regirá para quienes circulen al interior del anillo que forma la avenida Américo Vespucio, con lo que las comunas con más habitantes de la RM –parte de Maipú y todo Puente Alto- quedarán exentos de la norma. Similar será el caso de Lo Barnechea, Vitacura y Las Condes.

Para el experto en contaminación atmosférica y académico del Departamento de Física de la Universidad de Santiago de Chile, Dr. Ernesto Gramsch, acotar la restricción de catalíticos solo al interior del anillo que  forma la circunvalación es insuficiente y no logrará una disminución significativa de material particulado fino (MP 2,5) en el corto plazo en la capital. Esto, porque la cantidad de vehículos que se restringirá será menor en comparación con el total que circula por la Región Metropolitana.

“Restringir un solo dígito en vez de dos estaría bien; es decir, que la medida se implemente de forma gradual y que este año se prohíba la circulación de solo un dígito, para luego ir avanzando. Sin embargo, que además se aplique solo dentro del anillo de Américo Vespucio es diluir la señal completamente”, afirma. “Lo importante era dar una señal fuerte, de que se está comenzando a implementar la restricción”, lamenta. “Acotar la restricción a esta zona es casi como decir: ‘vamos a jugar este año’”, critica.

Para el especialista, lo correcto habría sido expandir la restricción a toda la Región Metropolitana o, por lo menos, al Gran Santiago, para que la población completa comprendiera que el sentido de la restricción es disminuir la cantidad de automóviles que circulan por toda la capital, lo que a su juicio no se logra con esta determinación. 

Con todo, el Dr. Gramsh reconoce que la restricción vehicular es la medida correcta para descontaminar la capital. Según el académico, alrededor del 40% del material particulado es generado por los vehículos, por lo que se debe seguir atacando la fuente de emisiones más importante de la capital.

“En estos momentos, tenemos que avanzar en restricción vehicular porque se ha estancado el proceso de descontaminación que había avanzado desde 1980 hasta 2010. Ese año, la disminución de la contaminación comenzó a detenerse por el aumento del parque automotriz”, concluye.

El último informe de la Comisión Nacional de Seguridad del Tránsito (Conaset) arrojó que durante 2017 se registraron 94 mil accidentes viales, la cifra más alta en 45 años –es decir, el número más abultado desde 1975, año en que se inició el registro de siniestros-.

Para el experto en transporte y académico de la Universidad de Santiago de Chile, Dr. Juan Pedro Sepúlveda, el principal factor que explica esta cifra es el incremento del parque automotriz. Según  la Asociación Nacional Automotriz de Chile (Anac), en el primer trimestre de este año se comercializaron 98.104 automóviles, 21,5% más que en igual periodo de 2017 y la mayor venta reportada para este período desde que hay registro, en 2011.

En ese sentido, para el especialista, una de las principales causas que impulsa este fenómeno es que “Transantiago no está entregando el servicio que los usuarios esperan y, por eso, muchos terminan optando por los vehículos, abandonando el transporte público”, afirma.

Por otra parte, el académico reconoce que el exceso de velocidad también influye en la cantidad de accidentes, pero indica que esto tiene que ver más con la educación vial de los conductores que con fijar un límite de velocidad máxima urbana, como se discute en el Congreso tras la reposición del proyecto que bajaría de 60 a 50 km/h el tope de velocidad en la ciudad. A su juicio, si no existe una fiscalización efectiva de esta eventual norma, será inoficiosa, ya que los conductores suelen avanzar a la velocidad que estiman conveniente cuando tienen oportunidad.

“El curso de manejo debería ser obligatorio para todos. Así, las personas que tendrían un mejor comportamiento, administrando bien los tiempos y manejando la ansiedad, además de todo lo relacionado con la educación vial. En otros países, esto es obligatorio”, concluye. Según la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito, no es obligatorio para todos hacer el curso de conducir en una escuela de conductores para rendir el nuevo examen, solo para los postulantes a licencia de conductor excepcionales, mayores de 17 años y menores de 18. 

Metro de Santiago presenta los horarios de funcionamiento más acotados si se compara con trenes subterráneos de Latinoamérica como Buenos Aires, Sao Paulo o Ciudad de México. En la ciudad brasileña, por ejemplo, el último tren circula a las 00.00 horas en días de semana y a la 01.00 h los fines de semana. En ciudades como Nueva York y Chicago, en tanto, el servicio funciona las 24 horas del día.

Para el especialista en transporte urbano y académico de la Universidad de Santiago de Chile, Rodrigo Martin, sería positivo que el ferrocarril metropolitano extendiera su horario de funcionamiento, por la calidad del servicio que entrega y por la seguridad que ofrece a sus pasajeros, comparado con lo que sucedería con los buses del Transantiago. En ese sentido, señala que los principales beneficiados serían los trabajadores de jornadas nocturnas.

Sin embargo, reconoce que el flujo de pasajeros en las noches es menor en comparación a quienes utilizan el transporte público durante el día. Esto último haría que la rentabilidad económica de una medida de este tipo fuera muy poca. “En consecuencia, una decisión como esta requeriría al menos una coordinación con el Ministerio de Trabajo, para definir políticas de jornada laboral que la justifique”, sostiene.

De acuerdo a Martin, diariamente se mueven en transporte público 6 millones  de personas en la capital. Por lo tanto, para compensar las eventuales pérdidas que generaría extender el servicio, al no contar con una demanda similar a esta, habría que incrementar el valor del pasaje, evitando aumentar el subsidio estatal que, a la larga, terminaría por perjudicar las arcas fiscales.

“Una determinación como esta solo podría argumentarse en función de un impacto social significativo, pero es necesario analizar la realidad de jornadas de trabajo en Santiago con mayor detalle, para poder justificar esta medida”, puntualiza.

Finalmente, insiste en que la experiencia internacional indica que el subsidio del Estado para los ferrocarriles que funcionan de noche es demasiado alto como para ser costeado por nuestro país. “Procesos de consulta participativa son, probablemente, el mejor camino para dimensionar esta demanda nocturna, para no terminar equivocándonos  al tomar una acción solo desde la teoría o en función del posible impacto mediático”, concluye.

La semana pasada fue publicada en el Diario Oficial la ley que crea el denominado ‘registro de evasores’ del Transantiago, que fijó 60 días para su implementación. Es decir, la lista de pasajeros deudores comenzará a regir el 5 de junio, y para quienes ingresan a esta no se les devolverán impuestos y se les suspenderá la entrega de la licencia de conducir.

Para el especialista en transporte urbano y académico de la Universidad de Santiago de Chile, Rodrigo Martin, este registro constituye una medida regresiva, ya que termina castigando a los sectores socioeconómicos con más dificultades presupuestarias para costear un pasaje de bus que alcanza los $660 pesos.

Por lo tanto, considera que la medida amenaza con empeorar la percepción que tiene el usuario respecto al Transantiago, ya que se suma a las últimas acciones concretas sobre el servicio, como el aumento en $20 pesos del precio del pasaje efectuado en febrero (lo que motivó una jornada de evasión masiva en el Metro) y la postergación de la nueva licitación, lo que constituye un aplazamiento indefinido respecto a las mejoras que podría haber presentado el sistema.

“Es malo decirlo, pero el escenario no es muy positivo y hace urgente que el Gobierno actúe rápido para mejorar el servicio. La expectativa de cambio aparejada a la nueva licitación y que se suspendió da la señal de que la postergación solo deja cosas malas. Espero que no suceda, pero podría haber una reacción negativa respecto al tema de la evasión”, sostiene.

Para el especialista, una medida punitiva en un contexto donde los índices de evasión venían a la baja carece de sentido. Además, indica que para lograr una reducción en la materia se requiere, también, un cambio en las formas de pago y explorar alternativas para subsidiar el pasaje de los sectores más desposeídos.

“Sería interesante que si Metro se hace cargo de ciertos recorridos del Transantiago, como deslizó la ministra Hutt, asumiera los lugares donde hay más rentabilidad e impacto social en el transporte y definiera precios subsidiados, de manera de ayudar a los estratos socioeconómicos con más necesidades de la ciudad”, señala.

Finalmente, el especialista indica que aunque solo las personas naturales, y no las empresas, podrán acceder a esta lista, nada asegura que el mismo consultante transfiera los datos a su empresa para tomar decisiones como, por ejemplo, negar créditos a quienes los necesitan. Esto, en la práctica, generaría ‘listas negras’ difíciles de fiscalizar, considera.

“La gente está recibiendo señales de endurecimiento del sistema sin tener ningún beneficio todavía, por lo que es urgente que el Gobierno tome medidas para mejorar la calidad de vida del usuario”, concluye.

Una congestión sin precedentes experimentó la Ruta 68 este domingo, cuando alrededor de cuatro mil cuatrocientos vehículos retornaban a Santiago tras el fin de semana largo por Semana Santa, lo que produjo congestiones vehiculares de hasta siete kilómetros de longitud.

Para el experto en transporte y académico de la Universidad de Santiago de Chile, Dr. Juan Pedro Sepúlveda, situaciones de este tipo provocarían menos problemas si, en los procesos de licitación de autopistas, se pidiera como requisito a las concesionarias proponer un software que entregara información oficial sobre el estado de las vías principales y adyacentes, con la finalidad de que los automovilistas tomen mejores decisiones y no terminen colapsando solo una alternativa.

“Falta una visión global de la problemática, porque la concesionaria vela solo por su autopista y, sin embargo, está todo conectado, las calles, caleteras adyacentes y vías alternativas. Esa visión de mirarlo todo como un sistema completo se pierde, y terminamos solo en esfuerzos individuales que, a fin de cuentas, no generan los resultados que se esperan. Tiene que haber una integración para que estas cosas no pasen”, afirma.

El especialista reconoce que existen aplicaciones como Waze que proveen este servicio, pero enfatiza que esta información no es oficial. “Existen softwares que no son oficiales y que solo entregan información que proporcionan los usuarios por tener su celular encendido”, afirma. Por eso, considera adecuado que en los contratos de licitación “exista algún acápite o reglamento que obligue a la autopista a proveer información en tiempo real de lo que sucede. Naturalmente, el automovilista estaría mejor informado y podría tomar mejores decisiones de desplazamiento”, señala.

Tareas pendientes

Producto del atascamiento, el Gobierno anunció una mesa de trabajo que integrará el Ministerio de Transportes, el Ministerio de Obras Públicas, las concesionarias de autopistas y Carabineros.  Dentro de los ejes que abordará la instancia, se encuentran el aumentar la infraestructura con más inversiones, nuevas formas de transporte, más tecnología y contar con una ruta resiliente para todas las entradas a Santiago.

Para el Dr. Sepúlveda, trabajar en todas estas áreas es indispensable para solucionar el problema de los atascos en los accesos a la capital. Sin embargo, sostiene que también debe incluirse la educación vial de los conductores, ya que, en muchas ocasiones, son sus conductas en las autopistas las que terminan generando la congestión.

“Por ejemplo, si se fuera a una velocidad estable y sin cambiar de carril, el automóvil de atrás no tendría que detenerse. El comportamiento de piloto de carreras de algunos hace que la velocidad del resto disminuya, sin considerar los inescrupulosos que se van por la berma y entorpecen más. Ese es un aspecto que debe incluirse dentro de la solución”, señala.

Finalmente, considera que la medida más urgente es mejorar la gestión de las emergencias, para lograr un despeje expedito de las vías, mediante un sistema donde existan indicadores que midieran el tiempo de respuesta para dejar operativa la autopista nuevamente. “En este tipo de mesas anunciadas por el Gobierno, debiesen estar representados los usuarios, y las universidades y centros de estudio, que podrían aportar con soluciones innovadoras”, concluye.