Un estudio del Ministerio de Transportes, que midió la velocidad de conducción entre septiembre de 2014 y enero de 2015, arrojó que cuatro de cada diez automovilistas circulan a exceso de velocidad en Santiago, Valparaíso y Concepción. Además, determinó que esta causa, directa o indirectamente, produjo casi todos los accidentes de tránsito ocurridos el año pasado en zonas urbanas. Las conclusiones se dan en el contexto de un proyecto de ley del Gobierno, que busca reducir la velocidad máxima en urbes, de 60 a 50 km/h.

Para el experto en transporte y académico de la Universidad de Santiago de Chile, Dr. Juan Pedro Sepúlveda, esta medida “no generará un cambio de conducta” en los automovilistas. El especialista considera que la iniciativa solo busca que Chile deje de estar entre los países que exceden el estándar de los países de la OCDE, de 50 km/h, pero no logrará un cambio cultural si no considera la implementación de medidas adicionales.

“Es solo un punto de partida”, señala el académico del Departamento de Ingeniería Industrial del plantel, cuyo efecto puede ser, incluso, que “tengamos más gente infringiendo la norma”. Esto, debido a que un 38% de conductores ya excede el límite fijado en 60 km/h, a lo que podría sumarse un porcentaje de quienes actualmente cumplen con la ley, pero bajo ese límite y no el nuevo, de 50 kilómetros por hora.

“En general, el problema es que el automovilista debe sentir que es, efectivamente, fiscalizado”, afirma. Para ello, considera necesario aumentar la inversión no solo en personal abocado a la fiscalización, sino en instrumental tecnológico, como fotorradares. “La mayoría de los accidentes con fatalidad ocurren en horarios en que la gente se desplaza a una velocidad superior, principalmente, después de las 21 horas, y entre 6 y 7 de la mañana”, explica, en alusión a horas donde la percepción de control sería menor.

Por otra parte, considera indispensable fortalecer la prevención, supervisando “que se cumplan las exigencias mínimas al momento de adquirir una licencia de conducir por parte de los automovilistas”, y que la educación vial parta desde los colegios. Adicional a ello, señala que podrían considerarse otras medidas, como modificar la infraestructura vial, bajando las veredas al nivel de la calle, y aumentando los lomos de toro.

“Existen muchas alternativas que tienen que ver con inversión en infraestructura y aumento en la fiscalización. De lo contrario, el proyecto será letra muerta, y solo para ponerse al día con las exigencias de la OCDE”, concluye.

Un estudio del Ministerio de Transportes, que midió la velocidad de conducción entre septiembre de 2014 y enero de 2015, arrojó que cuatro de cada diez automovilistas circulan a exceso de velocidad en Santiago, Valparaíso y Concepción. Además, determinó que esta causa, directa o indirectamente, produjo casi todos los accidentes de tránsito ocurridos el año pasado en zonas urbanas. Las conclusiones se dan en el contexto de un proyecto de ley del Gobierno, que busca reducir la velocidad máxima en urbes, de 60 a 50 km/h.

Para el experto en transporte y académico de la Universidad de Santiago de Chile, Dr. Juan Pedro Sepúlveda, esta medida “no generará un cambio de conducta” en los automovilistas. El especialista considera que la iniciativa solo busca que Chile deje de estar entre los países que exceden el estándar de los países de la OCDE, de 50 km/h, pero no logrará un cambio cultural si no considera la implementación de medidas adicionales.

“Es solo un punto de partida”, señala el académico del Departamento de Ingeniería Industrial del plantel, cuyo efecto puede ser, incluso, que “tengamos más gente infringiendo la norma”. Esto, debido a que un 38% de conductores ya excede el límite fijado en 60 km/h, a lo que podría sumarse un porcentaje de quienes actualmente cumplen con la ley, pero bajo ese límite y no el nuevo, de 50 kilómetros por hora.

“En general, el problema es que el automovilista debe sentir que es, efectivamente, fiscalizado”, afirma. Para ello, considera necesario aumentar la inversión no solo en personal abocado a la fiscalización, sino en instrumental tecnológico, como foto radares. “La mayoría de los accidentes con fatalidad ocurren en horarios en que la gente se desplaza a una velocidad superior, principalmente, después de las 21 horas, y entre 6 y 7 de la mañana”, explica, en alusión a horas donde la percepción de control sería menor.

Por otra parte, considera indispensable fortalecer la prevención, supervisando “que se cumplan las exigencias mínimas al momento de adquirir una licencia de conducir por parte de los automovilistas”, y que la educación vial parta desde los colegios. Adicional a ello, señala que podrían considerarse otras medidas, como modificar la infraestructura vial, bajando las veredas al nivel de la calle, y aumentando los lomos de toro.

“Existen muchas alternativas que tienen que ver con inversión en infraestructura y aumento en la fiscalización. De lo contrario, el proyecto será letra muerta, y solo para ponerse al día con las exigencias de la OCDE”, concluye.

De acuerdo a datos entregados por el Registro Civil, desde 2012 a 2017 la evasión ha subido 8,2 puntos porcentuales, llegando a 31% en promedio en lo que va del año. Sin embargo, ha disminuido el no pago de multas por no cancelar el pasaje. Si en 2015 eran 15.515 infracciones impagas, en 2016 fueron 4.851. Es decir, un 68% menos. Al respecto, el Ministerio de Transportes señaló que no puede explicar esta reducción, ya que no tienen control del registro de infractores.

Para el experto en transporte y académico del Departamento de Ingeniería Industrial de la Universidad de Santiago de Chile, Dr. Juan Pedro Sepúlveda, una de las principales causas que explica que existan menos multas sin pagar, pese al aumento de la evasión, es que existe poca fiscalización.

“Si baja la fiscalización, hay menos multas; por lo tanto, menos multas impagas”, explica. “Quienes trabajamos en el área del transporte, pensamos que la fiscalización es de un bajo nivel”, enfatiza.

El especialista señala que otra de las causas que también podría asociarse a esta menor cantidad de infractores con deudas sin saldar, es el efecto disuasivo que habría generado el anuncio del Gobierno una nueva ley, que busca crear un registro de evasores y endurecer las sanciones por concepto de no pago.

“Todos esos aspectos generan temor en el público, por lo que quienes tenían multas impagas, al saber de este proyecto, terminan cancelando la multa”, indica.

El experto reconoce que podría considerarse la variable de que las multas en los Juzgados de Policía Local prescriben a los tres años. Sin embargo, afirma que esto es más difícil, ya que debe ser solicitado por el propio infractor, lo que hace que el trámite sea más engorroso y, por lo tanto, es presumible que la cantidad de estos casos sea menor.

Por otra parte, el académico descarta que la gente prefiera pagar la multa a no cancelar el pasaje de Transantiago. El Dr. Sepúlveda considera que exponerse a cancelar un monto de 1,5 UTM cada vez que no se paga es considerable para el presupuesto del grueso de la población.

Finalmente, opina que la evasión en el Transantiago es un problema que debe solucionarse mejorando el servicio, en términos de calidad y frecuencia, e incrementando los controles, a través de una mayor fiscalización. Es decir, dar una señal de que el sistema funciona y de que “llegó para quedarse”, concluye.

El corredor del Transantiago en la avenida Vicuña Mackenna debía ser entregado entre septiembre de 2016 y febrero de 2017. Sin embargo, una serie de inconvenientes han retrasado la inauguración de la obra, que finalmente se prevé para diciembre de este año. Mientras las autoridades gubernamentales culpan a las empresas de servicio por haber demorado el cambio de tendidos eléctricos y cañerías, las compañías contratistas han respondido que no son las responsables de hacer cumplir los plazos a las firmas de servicio.

Para el experto en transporte urbano y académico de la Universidad de Santiago de Chile, Rodrigo Martin, este retraso se debe a la ausencia de un organismo público que cuente con las facultades administrativas necesarias para coordinar, de manera eficaz, a los actores responsables de un proyecto tan relevante como este.

Según Martin, una ‘alcaldía mayor’, que actualmente no existe, permitiría a la ciudad contar con un organismo con atribuciones tanto económicas como administrativas para implementar proyectos de gran envergadura. Se trata de herramientas que la Intendencia Metropolitana actualmente no tiene. “La Intendencia tiene atribuciones más bien políticas, sin mucha capacidad de gestión real de la ciudad”, indica.

Las obras del corredor de Vicuña Mackenna, que implican una extensión de 8,8 kilómetros, fueron anunciadas en su oportunidad como una de las principales iniciativas viales de la zona sur de la capital. Sin embargo, la excesiva demora ha tenido como principales damnificados a los vecinos y a los comerciantes del sector, pues han debido soportar los numerosos atochamientos que se producen y también la proliferación de microbasurales.

El experto de la Universidad de Santiago de Chile afirma que actualmente cada actor, como los municipios, la Intendencia y los concesionarios, realizan por separado un gran número de gestiones sectoriales, pero sin un mayor orden.  “Con una alcaldía mayor, se solucionaría este y muchos otros problemas más, especialmente todo lo que tiene que ver con la coordinación de la planificación comunal”, asegura Martin.

A su juicio, la carencia de facultades del Gobierno regional explica, por ejemplo, para el caso del corredor de Vicuña Mackenna, que la autoridad solo pueda evidenciar públicamente la demora de las empresas de servicios para cambiar tendidos eléctricos y cañerías, sin poder en la práctica exigir a las empresas contratistas que cumplan con los plazos comprometidos.

“Hay un vacío administrativo que no permite gestionar de buena manera este proyecto. No tenemos un encargado de la ciudad que sea capaz de gestionar todas estas acciones”, reitera.

Corredores necesarios, pero al debe

De acuerdo al especialista, los corredores que se han implementado para la locomoción colectiva en Santiago tienen un gran impacto en la velocidad y el flujo de los buses, optimizando los tiempos de desplazamiento de los usuarios. Asimismo, han contribuido a mejorar la percepción de la población con respecto al sistema de transportes capitalino. Por otro lado, afirma Martin, se disminuye el consumo excesivo de combustible.

Sin embargo, indica que todavía falta construir más de la mitad de los tramos de corredores del Transantiago necesarios. “Es un tema que debió realizarse con mucha mayor antelación. Ahora el plan está muy atrasado, y lo único que se intenta es cubrir el déficit de infraestructura, a fin de hacer funcionar los buses a velocidades correctas”, sentencia.

El martes pasado (8) el Ministerio de Transportes retiró de la Contraloría General de la República las nuevas bases de licitación del Transantiago. Al respecto, la ministra del ramo, Paola Tapia, descartó que la acción vaya  a retrasar el proceso y aseguró que se encuentran avanzando según los plazos establecidos.

En este contexto, el especialista en transporte urbano y académico de la Universidad de Santiago de Chile, Rodrigo Martin, señaló que la decisión hace difícil pensar que el concurso sea adjudicado en el actual Gobierno y que, conforme se acercan las elecciones presidenciales de noviembre, el problema adquiera un tinte más político que técnico.

De hecho, el experto cuestiona la idea que el retraso se deba a una cuestión meramente técnica. “El conflicto mayor y que origina este retraso son las elecciones”, insiste, por tanto, estima  que cualquier decisión que  se  tome  ahora,  será leída por la ciudadanía como un acuerdo tácito para que el próximo Gobierno la implemente de conformidad a los  actuales  criterios.

Problemas

Martin señala que aún no se han explicado las razones que motivaron al Gobierno a retirar estas bases. Sin embargo, prevé dos causas que podrían haber originado este contratiempo.

En primer lugar, la forma de pago. Según el especialista, en esta licitación se propone un método de pago por kilómetro, y no por persona, lo que puede generar problemas con la administración de turno en relación a cómo focalizar este incentivo.

En segundo término, plantea que proponer la expropiación de terminales para permitir la participación de más empresas y convertir estos lugares en recintos de servicio a la comunidad, va a implicar una gran cantidad de recursos, lo que podría complicar su adjudicación dependiendo de las prioridades que estipulen las próximas autoridades. De allí que “la licitación probablemente quedará para 2018”.

El Ministerio de Transportes informó que la evasión en el Transantiago durante el trimestre abril-junio se redujo en un 1,1% respecto al mismo período del año anterior, alcanzando un 30,3%. Es decir, 4,3% menos respecto del 34,6% histórico que alcanzó durante el último trimestre de 2016. De acuerdo a la cartera, la disminución se debe a la instalación de 650 torniquetes, el aumento en un 60% de los fiscalizadores y la instalación de más zonas pagas.

Sin embargo, el especialista en transporte urbano y académico de la Universidad de Santiago de Chile, Rodrigo Martin, discrepa de esta interpretación. A su juicio, la baja es demasiado acotada como para atribuirla a las medidas impulsadas por el Gobierno.

“La diminución de casi 4 puntos, si bien manifiesta que no hay una tendencia de incremento al alza, todavía no evidencia una reducción tendencial”, afirma Martin. El experto señala que la baja aún se encuentra cercana al margen de error de la medición y representa, simplemente, “una oscilación estadística natural que ha existido durante el año”.

El especialista explica que el índice de evasión es obtenido a partir de un muestreo aleatorio, por lo que una reducción de uno o dos puntos no es estadísticamente significativo. “Si tuviéramos un método perfecto para medir la evasión, quizá podríamos estar hablando de una baja de solo un punto”, advierte.

Metas de evasión

De acuerdo al académico, de mantenerse la tendencia durante un año y si los niveles de no pago llegan al rango del 20%, recién ahí podría relacionarse la reducción de la evasión con la implementación de las políticas antievasión implementadas por el Gobierno.

Martin insiste en que el Gobierno debe fijarse metas de evasión más cercanas a cifras iguales o menores al 10%, lo que califica como razonable si se consideran las tasas de no pago del transporte público registradas en otros países de Latinoamérica.

Finalmente, el académico advierte que a fin de año se producirá una nueva alza en la tarifa, ya que la última auditoría al sistema de transportes sugiere esta medida, pero no se materializó, porque se modificaron los métodos de pago a las empresas operadoras.

“Seguramente, las autoridades competentes harán una revisión de los gastos y subsidios que se están aplicando. Es probable que la sugerencia del alza del precio quede detenida hasta que termine el proceso de licitación, lo que debiera ocurrir a fin de año”, concluye.

La ministra de Transportes, Paola Tapia, aseguró en el Congreso que a partir  de las nuevas bases de licitación del Transantiago, se exigirá a las firmas que se adjudiquen la convocatoria, instalar torniquetes en los  mil 500 buses que serán parte de la flota que el próximo año se sumará al sistema. Esto, para evitar la evasión que alcanza un 31,4%, según el último informe de la cartera.

Para el experto en transporte urbano y académico de la Universidad de Santiago de Chile, Rodrigo Martin, esta medida es inconducente ya que es evidente  que  el problema de la elusión del pago del pasaje persiste, en los buses donde ya están implementados los torniquetes. Por lo mismo, nada hace pensar que la implementación de un mayor  número de estos artefactos, provocarán  un cambio de conducta en las personas.

El especialista indica que tanto la instalación de torniquetes como la fiscalización han aumentado desde el año pasado. Sin embargo, el resultado ha sido “tremendamente negativo y contradictorio: se ha incrementado la evasión y se han reducido tanto las multas, como el pago de las infracciones”. Según el Gobierno, el 65% de los sancionados no concurre al Juzgado de Policía Local a pagar sus partes.

“Lo curioso es que lo único que se hace es incrementar las mismas medidas y nadie discute algo que funciona mal”, critica. Por eso, llama a explorar otras alternativas para evitar el no pago como, por ejemplo, subsidiar el pasaje para los estratos socioeconómicos más bajos de la población.

En el mismo sentido, el académico lamenta que se haya postergado la licitación de la nueva BIP, que permitía una reducción del precio del pasaje por pago anticipado y cargar la tarjeta por Internet, entre otros beneficios. A su juicio, estas medidas habrían motivado a los usuarios a volver a pagar el servicio de transporte.

Fin a los ejes preferentes

Dentro del diseño del nuevo Transantiago que se encuentra delineando el Gobierno, está contemplado eliminar los llamados “ejes preferentes”, que otorgan el dominio de ciertas arterias a una empresa por sobre otras.

El objetivo sería aumentar la competencia en las avenidas estructurantes, para que puedan ser atendidas por más compañías con el fin de evitar que, ante paros de  trabajadores de una empresa, los potenciales pasajeros se queden sin opciones.

Para Martin, el cambio tendrá un impacto acotado en los usuarios, ya que no existe un impacto directo en los usuarios que dos empresas diferentes ofrezcan el mismo servicio en una misma calle. Aunque los buses compartan ciertos ejes, seguirán ofreciendo recorridos distintos, con destinos igualmente diferentes. Por lo tanto, aunque haya más alternativas, no es seguro que esto le sirva al usuario.

“Lo único beneficioso es que si una empresa tiene un paro, el eje no se va a quedar vacío, van a haber otras micros que pasarán, pero esto no quiere decir que competirán por un mismo pasajero”, concluye el especialista.

El precandidato presidencial de Chile Vamos, Sebastián Piñera, dio a conocer sus principales ejes programáticos. Uno de los que más llamó la atención fue el anuncio del “fin del Transantiago”, iniciativa que se realizaría en un plazo de ocho años y que contempla una serie de modificaciones al servicio.

Para el especialista en transporte urbano y académico de la Universidad de Santiago, Rodrigo Martin, presentar la iniciativa como un término del sistema puede resultar peligroso para su funcionamiento. “Plantearlo de esa manera me parece inadecuado si tenemos una situación de evasión y estamos planteando un plan a 8 años plazo, es decir, dos periodos presidenciales completos”, advierte.

“En una situación de evasión alta, si al sistema le generamos una percepción más negativa de la que ya tiene, lo único posible es que se empeore su relación con la gente”, explica. “Hablar del fin del Transantiago es peligroso porque se puede incentivar una forma de usarlo mal, considerando que estaría muriendo”, agrega.

Por eso, insiste en que “instalar una percepción negativa del Transantiago, reforzada en los mismos candidatos presidenciales, producirá un mal ánimo el próximo año, y hay que considerar que esto no va a estar resuelto en un año, va a demorar un tiempo más. Es muy peligroso hacer afirmaciones tan fuertes”.

“Se debe tener cuidado con la percepción de los usuarios cuando las mismas autoridades generan la desesperanza y refuerzan una sensación negativa respecto de algo que inevitablemente funcionará el próximo año”, complementa.

Evolución del Transantiago

Para Martin, sería más oportuno plantear una mejora en términos de “evolución del Transantiago hacia un nuevo sistema de movilidad”.

Esto, ya que “partir desde cero resulta ilógico y echa por la borda una gran cantidad de hábitos, costumbres y procesos que han ido mejorando, además de sistemas que se han ido utilizando”, argumenta. El académico destaca el funcionamiento de la Tarjeta Bip!, por ejemplo.

“Hay que plantear una evolución del Transantiago reforzando su sistema de Metro, y no un borrón y cuenta nueva”, enfatiza.

Evitar concesionar el Metro

El académico califica los cambios que plantea el precandidato como “sensatos”, en el sentido de que todos –buses alimentadores flexibles y un sistema de rieles- contemplarían el reforzamiento de la red de Metro.

No obstante, advierte que se deben “buscar sistemas de financiamiento” que eviten que el servicio aumente su cobertura en base a concesiones.

“Un modelo a concesiones en el Metro hará que terminemos igual que como sucede con el Transantiago, con distintos operadores”, indica.

Por eso, el experto señala que se deben establecer mecanismos que capturen el aumento del valor de uso de suelo que genera el ferrocarril metropolitano cuando se instala en un nuevo sector de la capital.

Dos de los siete mayores operadores del Transantiago decidieron restarse del plan antievasión del Gobierno, que contempla  la instalación de 1.239 torniquetes en buses y 155 fiscalizadores contratados por las empresas.

Para el especialista en transporte urbano y académico de la Universidad de Santiago de Chile, Rodrigo Martin, una interpretación al rechazo de Alsacia y Express se debe  a que “sienten que este plan antievasión tiene un componente útil, pero está dejando de lado también otros elementos a considerar y que, finalmente, serán difíciles de resolver”.

Para el especialista, uno de los principales problemas del plan del Gobierno es que sigue centrado en la fiscalización, sin considerar que “los torniquetes y fiscalizadores sobre buses, que se han utilizado mucho hasta ahora, no provocaron más multas y, además, se aumentó la evasión”.

Además, señala que la iniciativa no contempla que “la otra cara de la evasión, que se relaciona con una dificultad socioeconómica que tiene la ciudad”.

“Los habitantes del primer decil socioeconómico, el más bajo, paga cerca de un 24% a 25% del ingreso familiar en transporte. Hay un grupo al que le cuesta mucho pagar el Transantiago”, indica. Por eso, afirma que “hay que buscar mecanismos que permitan un pago más de acuerdo con la realidad socioeconómica del país, y de la ciudad específicamente”.

Por eso, propone “un mecanismo de subsidio a la demanda para los sectores socioeconómicos más desposeídos, donde pueda haber una tarjeta mensual de viajes ilimitados que se pague una sola vez al mes”.

Martin afirma que este subsidio puede ser pagado por el Estado o los empleadores “a través de un descuento en sus impuestos”.

“Lo primero que se debería hacer es crear esta tarjeta mensual y que fuera asociada a una identificación personal. Es decir, que no fuera intercambiable”, apunta.

A su juicio, “mecanismos como este pueden comprometer de nuevo a la población, especialmente a la de menos recursos, en generar un pago”. Esto, ya que aumentar la fiscalización es un mecanismo ya probado y “si la evasión ya se instaló, será muy difícil que estos grupos vuelvan atrás y asuman un gasto de esa magnitud. Hay que buscar herramientas alternativas”.

Según el académico, el tema de los viajes ilimitados es solo una apuesta, ya que, en la práctica, “el promedio de viajes en Santiago es de tres. Difícil que una persona genere más de esa cantidad de viajes”.

Martin insiste en que el mecanismo es una mejor solución frente a la evasión, ya que “es fácil identificar los puntos donde existe más conflicto. Si cruzamos el índice de evasión con el nivel  socioeconómico, se producirán niveles de consistencia tremendas entre ese no pago y dicha realidad”.

Un estudio de la Secretaría del Transporte proyectó una disminución de un 15% en la demanda por buses del Transantiago en 2018. Mientras, el flujo de pasajeros de Metro subirá un 21,2% en la hora punta de la mañana, influido por la puesta en marcha de las nuevas Líneas 3 y 6 del ferrocarril metropolitano.

Para el especialista en transporte urbano y académico de la Universidad de Santiago de Chile, Rodrigo Martin, esta situación se produce como reacción de los usuarios ante diez años de mal servicio de superficie, lo que produce un cambio de hábito en la ciudad. Por eso, llama a definir mecanismos que permitan asegurar un crecimiento sostenido de Metro, para que el servicio no colapse.

“Si se produce una apuesta de la ciudad por el crecimiento del Metro, que es lo más sensato, se requiere un mecanismo de financiamiento que se sostenga en el tiempo. No podemos pasar los próximos diez años tratando de construir solo dos líneas más. Tenemos que construir más rápido que eso”, afirma.

Por eso, propone que Metro o alguna entidad del Estado tenga la capacidad de captar el aumento del valor en el uso de suelo que produce la llegada del ferrocarril metropolitano a un determinado punto de la capital. “La ganancia en el valor del suelo que produce el Metro debe ser capturada por la empresa para, de esta manera, poder reinvertir esos recursos en nuevas líneas”, explica.

“Cuando el Metro construye una estación, incrementa automáticamente el valor del suelo. Entonces, las inmobiliarias compran todas las casas antiguas del sector y construyen departamentos. Por lo tanto, el valor de uso de suelo lo ganan privados”, critica.

Por eso, indica que “si queremos que el Metro crezca con inversión estatal financiada con dinero de todos, primero, esa inversión que genera el valor del suelo no debe regalársele gratis al mercado inmobiliario”, afirma.

“Hay que buscar mecanismos de gestión inmobiliaria que permitan financiar al servicio”, indica. “Lo que se debe permitir es que el Estado tenga capacidad de gestión inmobiliaria”, agrega.

Aunque reconoce que esta opción fue desechada durante la construcción de la Línea 1 del Metro, por concebir que “el Estado tendría una ganancia producto de una inversión”, sostiene que “hay que replantearlo”.

“Un mecanismo es aplicar un impuesto sobre ese valor del suelo agregado, pero también es posible que se generen gestiones inmobiliarias directamente, por parte del Estado, mediante compra de terrenos para localización de viviendas de interés social, para abastecimiento del Metro”, señala.

Con esto, Martin se refiere a que el Estado tenga la facultad de realizar “gestión inmobiliaria sobre espacios que tengan que ver con la propia gestión de líneas de Metro, para que pueda comprar y construir en posiciones estratégicas donde estarán las nuevas estaciones”. Esto, considerando que los nuevos proyectos para el ferrocarril ya están diseñados.

“Que pueda haber cierto grado de justicia social, generando densificaciones de usos mixtos dentro de la ciudad y se mezclen viviendas de interés social que no solo estén en la periferia, sino también cerca del Metro”, afirma.

Indica que esa gestión también puede recaer en el Ministerio de la Vivienda, lo importante es que “bebe haber una relación entre la inversión que hace el Estado y esa ganancia de valor del suelo que produce”, concluye.