Una propuesta de Transantiago gratuito se dio a conocer esta semana como una alternativa para solucionar los altos índices de evasión que alcanza el transporte público en la capital (28 por ciento). Sin embargo, no es el único problema que ha evidenciado el sistema desde su puesta en marcha. A juicio de expertos, los tiempos de viaje y la calidad del servicio también son materias al debe.

El experto en transporte urbano de la Universidad, Rodrigo Martin, descarta la viabilidad de implementar la gratuidad total en el transporte, subrayando los altos costos que implicaría una medida de este tipo.

“No estoy de acuerdo con que el Metro y todo el Transantiago sea gratuito, pero creo que el Estado debiera asumir un rol en al menos un par de ejes importantes de transporte”, afirma.

Explica que para solucionar el problema de la evasión, una medida más viable sería ofrecer un solo servicio gratuito que genere un impacto social.

“Debe haber un compromiso estatal de financiar el transporte para los estratos más complicados con pagar el precio del pasaje”, señala el master en ingeniería del Smart City Lab – Santiago, centro de investigación del plantel que busca mejorar la calidad de vida de la ciudadanía gracias a la comprensión de los fenómenos urbanos.

Expresa que es prioritario modificar el modelo de mercado que se impone en el área del transporte, ya que solo se licitan recorridos de buses a empresas privadas y estas operan en base a criterios que no siempre se condicen con su función social. “Ellos van bajando la calidad del servicio en la medida que lo necesitan, por un tema de funcionamiento económico propio”, indica.

Enfatiza el especialista que “en Santiago, tenemos una falta de políticas claras con respecto al transporte en general y un modelo que está basado principalmente en lo económico, sin visión en temas de equidad o acceso. El transporte no es solo moverse, son oportunidades para acceder a cosas. La movilidad permite el acceso al trabajo, a oportunidades y al esparcimiento. Genera una mejor calidad de vida y no puede ser considerado como una necesidad secundaria”.

“El Estado se ha liberado de esa responsabilidad licitando, entregando vías y autopistas, todo al control de privados”, critica.

Funcionamiento de la propuesta

“El Estado debiera asumir un cierto rol en los gestores de transporte público, tener uno o dos corredores propios”, esboza el experto, haciendo hincapié en que la autoridad metropolitana en materia de transporte “debiera diferenciar cuáles son los recorridos que se licitan de aquellos donde el Estado debiera asumir una responsabilidad”.

“No es que vayamos a tener por la Alameda buses públicos y privados compitiendo entre sí, sino que el Estado debiera detectar cuáles son los puntos más complejos del transporte, dónde tenemos más carga y más necesidades económicas, y asumir ese eje”, sintetiza.

De acuerdo a los modelos de movilidad en Santiago, los mayores volúmenes de usuarios que utilizan el transporte público se registrarían de sur poniente a norponiente durante las mañanas y de manera inversa por las tardes, indica el especialista.

Respecto a los criterios para medir a una eventual línea de buses del Transantiago estatal, sostiene que estos debieran ser equivalentes a los de la empresa privada en términos de tiempos de recorrido y calidad del servicio, pero que también debiera considerar intangibles, como equidad y acceso al transporte.

Se requiere una acción coordinada

Especifica que “se extraña una política estructural en materia de transportes. Se requiere una autoridad metropolitana o superintendencia empoderada en esta materia”.

No obstante, descarta la posibilidad de cambiar el Transantiago por otro sistema distinto, ya que, a su juicio, el modelo “ya está instalado”.

El académico recalca que las tareas pendientes para mejorar el sistema -como aumentar la red del Metro, asegurar vías exclusivas y mejorar la calidad de los buses- debieran ser tratadas en conjunto a través de un plan “estratégico y secuencial que permita que las cosas no tengan rebotes o reacciones incómodas. Todo requiere una acción coordinada, bien planificada, a nivel urbano completo”.

Esta semana se conoció un informe del Directorio del Transporte Público Metropolitano (DTPM) que arrojó que la evasión en el Transantiago subió a un 28 por ciento, razón por la cual -y para cubrir el déficit económico que provoca esta conducta en el sistema- un Panel de Expertos debe evaluar si deben aplicarse alzas en las tarifas cada tres meses manejando una serie de variables.

Esta medida, ¿ayuda a resolver el problema de la evasión? Para el especialista en transporte urbano de la Universidad, Rodrigo Martin, la respuesta es clara. “Subir el precio es absolutamente contradictorio con eso. Es fomentar más la evasión, porque es una respuesta agresiva al estado de situación que tiene la gente”, argumenta.

Desde la puesta en marcha del sistema, la tarifa en buses ha aumentado desde los 380 pesos a los 640 pasajes, y  el pasaje nunca ha disminuido su valor.

Se percibe que el sistema le debe algo al pasajero

Para el académico Martin, master en ingeniería del Smart City Lab-Santiago (centro de investigación del plantel que busca generar mecanismos de comprensión de los fenómenos urbanos para mejorar calidad de vida de la ciudadanía), existe un estado de ánimo instalado en la población en contra del servicio, lo cual es difícil de revertir.

“Se percibe que el sistema le debe algo al pasajero y, por lo tanto, esto es una especie de revancha”, explica, aludiendo a que muchos se desquitarían evadiendo el pago del que considerarían como un mal servicio.

Agrega que “hay mucha gente que asumió el no pago del Transantiago como un beneficio para el presupuesto de la familia”, ejemplifica, señalando que el ahorro rondaría en torno a los 50 mil pesos mensuales.

“Subirlo como medio de presión es responder con más agresividad”, afirma el académico. “La solución no va por subir el valor del pasaje porque el que paga, pagará más, y el que no paga, va a seguir no haciéndolo”, sostiene.

El experto enfatiza que esto no es suficientemente claro para el usuario del transporte público. “¿Qué le pasa a la gente cuando no paga? El Estado tiene que subsidiar con más plata a las empresas perjudicadas y ese es todo el perjuicio que tiene una persona. Es muy poco visible el perjuicio de no pagar. Al contrario, es un beneficio tremendo para las personas porque se ahorran un montón de plata”, recalca.

Alternativas para enfrentar la evasión

“Hay que combinar la calidad de servicio, porque hay que mejorar la percepción de la gente, y la fiscalización. Hay que reinstalar la percepción de responsabilidad respecto al pago de un servicio prestado”, indica Martin.

Para mejorar lo primero, indica que el servicio debe cumplir, por ejemplo, con horarios y con tiempos de recorrido. En tanto, para optimizar la fiscalización, apunta a aumentar la cantidad de inspectores.

A pesar de voces apuntan como solución el catalogar como hurto la no validación de la tarjeta Bip!, el experto sostiene que lo primero es reinstalar la confianza y que, para eso, se deben contemplar medidas paulatinas.

“Hay que ser escalado respecto a esto, porque muchas veces una medida exagerada no se aplica porque no tiene sentido”, explica en relación al volumen de personas que podrían ser castigadas con una norma de este tipo. Por eso, hace hincapié en que las medidas deben “ir generando un proceso de educación en la comunidad. A medida que la gente vaya reaccionando, ir subiendo los castigos, para que no se termine con una ley impracticable”.

“Subir el costo del pasaje o subsidiar más el Transantiago son dos medidas equivocadas que solo ocultan el problema en vez de enfrentarlo”, concluye.

Después de 18 días, el Gobierno alcanzó acuerdo con la última de las 15 comunas que se encontraban paralizadas como consecuencia de la marea roja en las costas de Chiloé.

Aunque se comprometieron bonos, una mesa de trabajo y una instancia de seguimiento para evaluar los avances, lo concreto es que las protestas y movilizaciones dejaron al descubierto problemas graves que padecen los habitantes de la zona.

Para el economista y académico de la FAE, Francisco Castañeda, “lo único bueno de la crisis es que reveló los problemas estructurales que tiene la sociedad en la zona en cuanto a las fuentes de ingreso para sus familias”.

Pese a que valora el alivio que significa un bono para los afectados enfatiza que este es solo un “paliativo” para descomprimir una situación puntual, porque “el conflicto social de larga data, no está solucionado”.

“Hay una razón anterior que desencadena estos problemas y eso tiene que ver con la ausencia de una estrategia de desarrollo más clara de parte del Estado respecto a las regiones. Aunque han existido avances, siempre estos esfuerzos están en una perspectiva aislada y casi siempre en relación al tejido empresarial más robusto. La región estaba y sigue dependiendo fuertemente de la industria salmonera, la cual entró en crisis hace algunos años y no ha logrado un repunte significativo por el tema de la sobreproducción y la falta de autorregulación”, explica el doctor en economía geográfica.

Puntualiza que “aunque no está totalmente claro cuál es la responsabilidad de la industria salmonera en esta crisis ocasionada por la marea roja, ciertamente que su comportamiento errático la agudiza. (…) Cuando un sector concentra tanta magnitud de influencia económica -ingresos, empleo- y entra en crisis, el descalabro es total”.

Falta de integración

Castañeda apunta como una de las causas más importantes del deterioro “la falta de integración de una matriz productiva más compleja y más densa, donde el Estado y sus agencias hagan un trabajo mucho más importante en una región que está alejada del Gobierno Central y que tiene problemas sociales graves”.

Afirma que el Ministerio de Economía, sus subsecretarías y agencias estatales deben “impulsar más decididamente los micropolos productivos”, como la pesca artesanal, el turismo o la actividad agrícola de la zona. Así, los efectos de un eventual desacoplamiento de las industrias concentradoras y extractivas serían compensados.

Señala que “se debe repensar Chiloé como un polo de actividades económicas que cuenten con claros incentivos del sector público hacia estas actividades en pequeña escala productiva.  Ahí, el papel de las salmoneras no ha sido el adecuado, porque se expanden y contraen de manera vertiginosa con todo el efecto adverso sobre el bienestar social; es decir, migraciones no sostenibles, daño al medio ambiente, falta de confianzas social, etcétera. Las alzas y caídas son muy sinuosas, y eso al final es más riesgo para las personas”.

Capital humano y técnico

El especialista sostuvo que el Estado debe instalar las capacidades de su capital humano y técnico para hacer una buena evaluación de proyectos en Chiloé.

“Lo importante es que los recursos se destinen pensando en que este es un tejido empresarial débil que requiere apoyo. No podemos seguir pensando en esta concepción de grandes empresas. El apoyo fundamental debe ser para las empresas pequeñas o medianas, abrir más espacios a la pesca artesanal a futuro en términos de las cuotas que asigna la autoridad y pensar que no solo es pesca, sino turismo, agricultura a mediana escala, comercio, educación superior, entre otros”, enfatiza.

En ese esquema, también asigna una importante responsabilidad al desarrollo de pequeños clusters pero con un enfoque diferenciado respecto a la política que anteriormente existió en este ámbito, los que, a su juicio, “tienen que tener una visión mucho más enfática y afirmativa en apoyar los micro emprendimientos y pequeñas empresas en Chiloé”.

“No podemos esperar que en seis meses más o en un año más la gente salga de nuevo a bloquear calles o caminos porque exige más recursos. Hay todo un discurso del Ministerio de Economía que espero que se plasme en términos de desarrollar actividades regionales productivas, conectar los pequeños productores en el sector agrícola con las cadenas de producción de Puerto Montt, por ejemplo, y generar más incentivo para los micro emprendedores que autosubsisten”, especifica.

Concluye que, “finalmente, la dura lección que dejan las salmoneras, y que quedó al descubierto, es que a largo plazo, y en términos de sustentabilidad, el redireccionamiento hacia actividades en menor escala productiva, es el camino a seguir por las autoridades”.

“Uno es el problema del hacinamiento y otra cosa diferente es lo que está pasando en los últimos días de las libertades condicionales. Son dos cosas diferentes. Y hay que tener cuidado de vincularlos porque las libertades condicionales se dan porque la ley permite un procedimiento para aquellos que cumplen con ciertos mecanismos accedan a la libertad condicional”, puntualiza la académica.

Agrega que “no es que se acceda a la libertad condicional porque hay hacinamiento. Decir eso es como asegurar que los jueces no dan sentencias condenatorias con cárcel por preocupación de hacinamiento”.

“Las salidas mensuales de personas privadas de libertad que tienen acceso a libertad condicional son altas hace mucho tiempo”, complementa.

Enfatiza que no se trata de estar de acuerdo o no. “Dado que es lo que dice la ley, hay que cumplir con ella. Ahora, yo creo que hay que revisar el proceso legal; es decir, la ley hay que modernizarla, pero hay que tomar en cuenta que el gran pendiente es la carencia de programas de inserción pos penitenciaria. Ese es el punto”.

Precisa que no es relevante si los reos salen de la cárcel antes o después de cumplir su sentencia, sino que “lo importante es a dónde salen y cómo los reciben, porque que estén diez o cinco años para después salir y quedar en la calle, en ninguno de los dos casos es una medida muy eficiente”.

Sistema carcelario colapsado

“Lo que está claro es que el sistema carcelario está colapsado; está en números rojos en términos de las capacidades verdaderas de una habitabilidad digna”, recalca.

Enfatiza que “introducir más gente a la cárcel sin programas reales de reinserción o rehabilitación es una apuesta muy negativa. Y lo que hay que buscar entonces son los mecanismos para aumentar la disponibilidad de plazas, por un lado, y después modernizar aquellos programas de rehabilitación y reinserción penitenciaria y pos penitenciaria que puedan asegurar que la menor cantidad de gente reincida”.

“Hay que reconocer que la cárcel no es una solución sino que muchas veces, como lo estamos viendo ahora, es un agravamiento al problema”, señala.

Respecto a la ampliación del sistema carcelario, la académica recuerda que “desde el gobierno del Presidente Lagos se han desarrollado programas al respecto. Evidentemente el gobierno de Chile a través del Ministerio de Justicia tiene que seguir mejorando y construyendo en aquellos casos que sea necesario mayor habitabilidad para la cantidad de gente que tenemos hoy día en las cárceles, que es bastante”.

“Pero también esto requiere de un proceso de modernización de algunas salidas y de penas respecto a ciertos tipos delictuales. Por ejemplo, los grilletes electrónicos para ciertos hechos delictuales, que se utilizan pero se deberían usar más, así como la búsqueda de fortalecer los sistemas alternativos”, añade.

Concluye que “el gobierno tiene que buscar los mecanismos para hacer más rápida la construcción de los nuevos recintos carcelarios y tratar de fortalecer todas aquellas cosas que tienen que ver con los programas de reinserción”.