El pasado 30 de enero, la comuna de Recoleta lanzó una nueva iniciativa de carácter comunitario. A la farmacia y óptica, el alcalde Daniel Jadue sumó la “inmobiliaria popular”, un proyecto dirigido a familias vulnerables que contempla la construcción de un edificio con 38 departamentos, cada uno de 55 metros cuadrados, los que se arrendarán a un precio justo.

Para el experto en urbanismo y académico de la Universidad de Santiago, Jonás Figueroa, se trata de una “excelente noticia, ya que ha quedado demostrado el fracaso de las políticas ministeriales en materia habitacional”.

Por lo anterior, el arquitecto asegura que esta es “una oportunidad para que los gobiernos locales asuman el control de lo que sucede en su territorio, en temas de interés social de primera urgencia como lo es la vivienda”.

Según el especialista, las políticas gubernamentales han fracasado por la falta de un equipo técnico idóneo. A su juicio “no es posible que los mercados definan los tipos de viviendas y las características de equipamientos. Si seguimos así, las colmenas humanas seguirán expandiéndose”.

De acuerdo a Figueroa, en países europeos iniciativas como éstas tienen mucho éxito, porque “es una instancia donde también es posible la participación de los mismos vecinos”.

“Esto permitirá resolver los problemas desde la propia base de la gente. Grupos sociales podrán compartir su esfuerzo por enseñar cuáles son sus proyectos, sueños e ideas de vivienda”, indica el arquitecto.

Las Condes

Una vez conocida la iniciativa del alcalde Jadue, comunas como Independencia, Estación Central y Las Condes manifestaron su interés por replicar la idea. Sin embargo, Joaquín Lavín recibió críticas de parte del ex candidato presidencial José Antonio Kast por una medida que tildó de “populista”.

No obstante, Figueroa cuestionó el rechazo de Kast y señaló que esta es “una posibilidad de introducir población de diferentes estratos sociales y económicos en un mismo lugar. La mezcla de distintos proyectos familiares da un fuerte dinamismo a las ciudades”.

Para el experto, los gobernantes deben entender que no es posible hacer comunas exclusivamente ricas y otras exclusivamente pobres. “Lo que necesitamos es que exista una mayor inclusión social y el tema de la vivienda lo facilita”, enfatiza.

Un estudio del Centro de Estudios Públicos (CEP) sobre movilidad urbana concluyó que viajar en automóvil al trabajo es más rápido que hacerlo en transporte público en las principales ciudades de Chile, como Santiago, Valparaíso y Concepción, entre otras. En la capital, por ejemplo, la diferencia entre ambos es de 20 minutos, en favor del vehículo particular y en desmedro del Transantiago.

Para el experto en transporte urbano y académico de la Universidad de Santiago, Rodrigo Martin, esto se debe a que no se cuenta con la cantidad de vías exclusivas necesarias para que el servicio en la Región Metropolitana sea competitivo con el automóvil. “Cuando partió el Transantiago, se definió que debía contar con 300 kilómetros de vías exclusivas para buses, y teníamos alrededor de 70. Ahora, con Vicuña Mackenna y con las propuestas para Independencia vamos a llegar, recién, a los 100. Estamos muy al debe”, considera.

De acuerdo al académico, el hecho de que esto no se concrete provoca que los buses sean menos veloces, lo que genera que las personas opten por comprar un automóvil. Según datos de la Asociación Nacional Automotriz de Chile (Anac), hasta noviembre del año pasado las ventas de vehículos fueron un 19,1% mayor a las del mismo período de 2016.

Sin embargo, el experto estima que esta decisión individual convierte el problema en un círculo vicioso: a mayor cantidad de vehículos particulares, menos personas usan más espacio en las calles, por el tamaño de los autos. Esto, a su juicio, aumenta la congestión, lo que repercute en una mayor lentitud del transporte público.

“Cuando se releva que el automóvil es más rápido, hay que agregar inmediatamente que es menos eficiente con el espacio público y que, junto a eso, contamina mucho más, lo que tiene efecto hasta en la salud”, argumenta. “El sistema de transporte metropolitano traslada alrededor de 4 millones de personas al día. Entonces, puede que sea más rápido moverse en auto, pero mueve a muchísimo menos gente en mucha más superficie”, insiste.

Por eso, señala que es urgente avanzar en más vías exclusivas y que estas tengan un diseño inteligente. “Un caso paradigmático es el de la Alameda, donde se planificó que el Transantiago tuviera vías exclusivas en el bandejón central, para que no se cruzara con los giros de los autos”, ejemplifica. “El proyecto de remodelación de la Alameda debe contar con esto”, concluye.

El invierno del año 2017 será recordado como aquellos días en que por primera vez la infraestructura del sistema de distribución colapsó por la falta de planificación estratégica en el largo plazo. Para el director del Departamento de Ingeniería Eléctrica de nuestra Casa de Estudios, Dr. Humberto Verdejo, al momento de buscar explicaciones del por qué ocurrieron dichos eventos, “hemos escuchado y leído en los medios de comunicación una serie de argumentos de responsabilidades, entre entidades públicas y estatales, que no apuntan a resolver el problema de fondo”.

El académico recuerda en una carta que publica hoy el diario La Tercera que el Gobierno de la Presidenta Michelle Bachelet intentó tramitar una Ley Corta que buscara dar respuestas concretas y contundentes al problema ocasionado por los cortes de suministro, “los cuales pusieron en tela de juicio la normativa vigente que data desde la década de los ochenta”.

“Debido a la premura del tiempo y la complejidad asociada, el Ejecutivo retiró la idea de legislar y se trabajó en los últimos meses en una normativa que apunta a mejorar la calidad de suministro para los clientes finales. Dicha reglamentación fue elaborada por los organismos competentes del sector y apunta en parte a los problemas vividos durante el último invierno”, complementa el Dr. Verdejo. Sin embargo, a juicio del académico, la comunidad en general está a la espera de otro tipo de medidas que resuelvan el problema de fondo y prevengan, en lo máximo que sea posible, los cortes de suministro ocurridos durante el año 2017.

El año 2018 recién esta comenzando y las medidas debiesen apuntar a un trabajo colaborativo entre empresas de distribución y municipios. Ha quedado demostrado que el modelo de mantenimiento preventivo que realizan las distribuidoras no es suficiente y es ahí donde la comunidad en general pasa a ser un actor relevante al momento de prevenir la ocurrencia de otro “terremoto” en la infraestructura eléctrica.

El Dr. Verdejo estima que resulta lógico pensar en una campaña de invierno donde, por ejemplo, las distribuidoras realicen una poda de árboles cuidadosa, preservando los pulmones verdes de la ciudad ya contaminada y no esperar a que llegue el invierno para mutilar la vegetación existente. “A su vez, los municipios pueden inspeccionar visualmente, sin intervenir, el recorrido de los postes para identificar aquellos que están mal soterrados o que pudiesen estar en peligro de ser dañados”, complementa.

Asimismo, el académico cree que los usuarios finales de las redes de distribución pueden notificar a los municipios o empresas de distribución los puntos de conflicto cercanos a sus domicilios. “Finalmente, es necesario y urgente mejorar la coordinación entre empresas, municipios y clientes para mejorar los canales de comunicación y reducir al máximo posible los tiempos de reposición del servicio”.

“Toda medida técnica que se implemente debe ser consensuada y socializada con todos los actores involucrados, para generar empatía y valor en la comunidad que finalmente sufre las consecuencias de los cortes de suministro. Lamento profundamente que los entes técnicos, responsables de desarrollar políticas de tanta relevancia, consideren que una crítica constructiva, a lo que han planteado, atente contra su labor y trabajo, que muy bien han realizado”, finaliza su intervención el Dr. Verdejo, apelando al diálogo constructivo entre los distintos entes.

Un oficio que el Ministerio de Justicia envió a la Comisión de Constitución, Legislación, Justicia y Reglamento del Senado informó que el gasto mensual por mantener a un preso fue de $724.152, cálculo realizado en base a datos de Gendarmería correspondientes al primer semestre de este año. La cifra representa más de la mitad de lo que gasta el Estado en menores del Sename ($294 mil mensuales en promedio), según informó la cartera de Gobierno a la misma comisión.

Para el experto en seguridad y académico de la Universidad de Santiago de Chile, Jorge Araya, de mantenerse esta situación, “el circuito de la delincuencia y la carrera criminal se seguirá reproduciendo. Luego, tendremos una presión sobre las cárceles por el aumento de la población penal y, por lo tanto, más dinero que se tiene que destinar al sistema”.

Para evitar esto, el especialista indica que se debe priorizar una reforma al Sename que contemple recursos frescos. “Si hay voluntad política para eso, perfectamente, en un ejercicio presupuestario de uno a dos años, se pueden incrementar considerablemente, hasta en un 50%, los recursos  destinados a la protección y rehabilitación de menores”, estima el ex jefe de la División de Estudios del Ministerio del Interior.

¿Sería una fórmula más rápida redestinar recursos con que se financian presos en menores? Para Araya, la respuesta es negativa, ya que el nivel de hacinamiento en las cárceles –a su juicio, cercano al 50% de la capacidad presupuestada por la infraestructura carcelaria nacional- hace imposible recortar dineros para este ítem. Con todo, indica que la situación es solucionable en el corto plazo.

“Cuando en Chile se decidió realizar la Reforma Procesal Penal, el nacimiento del nuevo Ministerio Público con la Fiscalía a lo largo del país, nuevos edificios, fiscales y personal administrativo, implicó un aumento significativo de un gasto que el Estado no tenía contemplado”, compara. “El Sename requiere recursos frescos y se necesita priorizar eso, a costo de reformas que podrían ser más populares, pero menos urgentes”, insiste.

Finalmente, critica que solo un 14% de la partida del Presupuesto destinada a Seguridad y Justica vaya al área de la prevención.

“Se está gastando menos de la mitad en rehabilitar a un niño cuando, claramente, debiera ser la mayor inversión. Haciendo un análisis de costos y beneficios, se advierte que es mucho más rentable destinar más recursos al Sename. Sería un tremendo ahorro”, concluye.

Más de dos meses han pasado desde que se produjo la nevazón que dejó sin luz a 310 mil clientes, y las compensaciones comprometidas por Enel, por los extensos cortes de suministro, aún no se reflejan en las cuentas de los afectados. En la ocasión, la empresa aseguró que abonaría, en la cuenta siguiente o subsiguiente de estos clientes, un monto equivalente a lo que les facturó en mayo, con un tope de $25 mil, por cada noche sin luz.

Para el Director del Departamento de Ingeniería Eléctrica de la Universidad de Santiago de Chile, Dr. Humberto Verdejo, la demora en las compensaciones se debe a que la empresa estaría intentando “cuantificar y compatibilizar” el monto a subsanar con los pagos que deben cancelar por concepto de multas que aún no se cursan. “Están esperando definir cuánto van a tener que pagar, según determine la Superintendencia de Electricidad y Combustibles (SEC), y a partir de esto, tratarán de disminuir la multa”, sostiene. En tal sentido, buscarían representarle a la autoridad que están realizando un esfuerzo económico para compensar a los clientes.

De acuerdo al académico, el error de Enel fue haber comprometido bonificaciones antes de conocer la determinación del ente fiscalizador. “Quizá, la empresa de distribución pensó que los eventos de corte de suministro podían justificarse por fuerza mayor y que las multas de la superintendencia no iban a ser tan altas”, sostiene. Sin embargo, el superintendente Luis Ávila Bravo fue enfático al señalar que ni la lluvia ni el viento por sí mismos son causal de fuerza mayor.

En ese sentido, y aunque reconoce que no existen instrumentos para presionar a que la empresa pague lo comprometido, afirma que la compensación debe realizarse cuanto antes. “La dilatación de la compensación generará mayor molestia y quedará la impresión de que la empresa puede hacer y deshacer sin ningún castigo”, afirma.

El ingeniero eléctrico insiste en que Enel no puede esperar estas resoluciones para compensar, ya que la multa de la Superintendencia es apelable, por lo que prevé recursos de apelación y reposición que prolongarán indefinidamente este proceso. “¿Establecer una fecha concreta de cuándo se harán los pagos? Creo que ni la misma empresa lo tiene claro”, considera.

“El Sernac debiera tener mayor empoderamiento, para que las multas y compensaciones se apliquen de manera más ágil, particularmente, en lo que son servicios básicos como agua y electricidad”, concluye.

Un estudio del Ministerio de Transportes, que midió la velocidad de conducción entre septiembre de 2014 y enero de 2015, arrojó que cuatro de cada diez automovilistas circulan a exceso de velocidad en Santiago, Valparaíso y Concepción. Además, determinó que esta causa, directa o indirectamente, produjo casi todos los accidentes de tránsito ocurridos el año pasado en zonas urbanas. Las conclusiones se dan en el contexto de un proyecto de ley del Gobierno, que busca reducir la velocidad máxima en urbes, de 60 a 50 km/h.

Para el experto en transporte y académico de la Universidad de Santiago de Chile, Dr. Juan Pedro Sepúlveda, esta medida “no generará un cambio de conducta” en los automovilistas. El especialista considera que la iniciativa solo busca que Chile deje de estar entre los países que exceden el estándar de los países de la OCDE, de 50 km/h, pero no logrará un cambio cultural si no considera la implementación de medidas adicionales.

“Es solo un punto de partida”, señala el académico del Departamento de Ingeniería Industrial del plantel, cuyo efecto puede ser, incluso, que “tengamos más gente infringiendo la norma”. Esto, debido a que un 38% de conductores ya excede el límite fijado en 60 km/h, a lo que podría sumarse un porcentaje de quienes actualmente cumplen con la ley, pero bajo ese límite y no el nuevo, de 50 kilómetros por hora.

“En general, el problema es que el automovilista debe sentir que es, efectivamente, fiscalizado”, afirma. Para ello, considera necesario aumentar la inversión no solo en personal abocado a la fiscalización, sino en instrumental tecnológico, como fotorradares. “La mayoría de los accidentes con fatalidad ocurren en horarios en que la gente se desplaza a una velocidad superior, principalmente, después de las 21 horas, y entre 6 y 7 de la mañana”, explica, en alusión a horas donde la percepción de control sería menor.

Por otra parte, considera indispensable fortalecer la prevención, supervisando “que se cumplan las exigencias mínimas al momento de adquirir una licencia de conducir por parte de los automovilistas”, y que la educación vial parta desde los colegios. Adicional a ello, señala que podrían considerarse otras medidas, como modificar la infraestructura vial, bajando las veredas al nivel de la calle, y aumentando los lomos de toro.

“Existen muchas alternativas que tienen que ver con inversión en infraestructura y aumento en la fiscalización. De lo contrario, el proyecto será letra muerta, y solo para ponerse al día con las exigencias de la OCDE”, concluye.

De acuerdo a datos entregados por el Registro Civil, desde 2012 a 2017 la evasión ha subido 8,2 puntos porcentuales, llegando a 31% en promedio en lo que va del año. Sin embargo, ha disminuido el no pago de multas por no cancelar el pasaje. Si en 2015 eran 15.515 infracciones impagas, en 2016 fueron 4.851. Es decir, un 68% menos. Al respecto, el Ministerio de Transportes señaló que no puede explicar esta reducción, ya que no tienen control del registro de infractores.

Para el experto en transporte y académico del Departamento de Ingeniería Industrial de la Universidad de Santiago de Chile, Dr. Juan Pedro Sepúlveda, una de las principales causas que explica que existan menos multas sin pagar, pese al aumento de la evasión, es que existe poca fiscalización.

“Si baja la fiscalización, hay menos multas; por lo tanto, menos multas impagas”, explica. “Quienes trabajamos en el área del transporte, pensamos que la fiscalización es de un bajo nivel”, enfatiza.

El especialista señala que otra de las causas que también podría asociarse a esta menor cantidad de infractores con deudas sin saldar, es el efecto disuasivo que habría generado el anuncio del Gobierno una nueva ley, que busca crear un registro de evasores y endurecer las sanciones por concepto de no pago.

“Todos esos aspectos generan temor en el público, por lo que quienes tenían multas impagas, al saber de este proyecto, terminan cancelando la multa”, indica.

El experto reconoce que podría considerarse la variable de que las multas en los Juzgados de Policía Local prescriben a los tres años. Sin embargo, afirma que esto es más difícil, ya que debe ser solicitado por el propio infractor, lo que hace que el trámite sea más engorroso y, por lo tanto, es presumible que la cantidad de estos casos sea menor.

Por otra parte, el académico descarta que la gente prefiera pagar la multa a no cancelar el pasaje de Transantiago. El Dr. Sepúlveda considera que exponerse a cancelar un monto de 1,5 UTM cada vez que no se paga es considerable para el presupuesto del grueso de la población.

Finalmente, opina que la evasión en el Transantiago es un problema que debe solucionarse mejorando el servicio, en términos de calidad y frecuencia, e incrementando los controles, a través de una mayor fiscalización. Es decir, dar una señal de que el sistema funciona y de que “llegó para quedarse”, concluye.

Hace dos días se conocieron detalles de un presunto fraude al interior de Carabineros que, hasta el momento, ha provocado la remoción de nueve oficiales. Los hechos se produjeron entre 2010 y 2015, periodo en el que un capitán recibía depósitos desde una cuenta institucional para luego repartir el dinero entre otros funcionarios policiales. La fiscalía ya investiga los antecedentes.

Al respecto, el sociólogo y académico del Instituto de Estudios Avanzados (IDEA) de la Universidad de Santiago de Chile, Dr. Cristián Parker, advierte que “esto puede encaminarse hacia el derrumbe de las instituciones, como sucedió en Argentina (en 2001), donde llegó un punto en que hicieron renunciar a varios Presidentes bajo el lema ‘que se vayan todos’. Es decir, una crisis generalizada”, sostiene.

Aunque reconoce que es pronto para asegurar que la situación detonará con tal magnitud en el corto plazo, enfatiza que la situación es “grave”, ya que involucra “a una de las pocas instituciones que no había padecido, hasta el momento, de una situación de pérdida de confianza de parte de la ciudadanía”.

“Lo peor sería que esto genere un descontento generalizado respecto a la totalidad de las instituciones, y se piense que todos son lo mismo: todos son corruptos, todos hacen lo que quieren, todos violan la ley, todo da lo mismo y, por lo tanto, todos pueden hacer lo mismo también”, estima.

“Creo que esto aún no llegará hasta allá, pero hay que evaluar el hecho en su justa medida”, agrega. “Este no es un asunto menor. Desde el punto de vista de lo que piensa la ciudadanía, ya es el colmo. Hay fraude por todos lados y, ahora, también de Carabineros”, subraya.

Con todo, el académico señala que este hecho repercutirá en los índices de confianza de la institución policial en próximas encuestas, “pero no llegaremos a una situación en que la mayoría desconfía”.

Sin embargo, hace hincapié en la importancia de que este tipo de conductas no sean amparadas por la institucionalidad política, porque podría provocar un efecto adverso. “Esto debe ser investigado por la Justicia y cuestionado por el resto de las instituciones políticas y sociales. Tiene que haber una condena moral, así como la ha recibido el Ejército en su momento”, indica.

Por otra parte, sostiene que “estas situaciones de corrupción, en un año electoral, sin duda deben ser abordadas en la agenda de todas las campañas presidenciales”.

Finalmente, concluye que se debe prestar atención al problema estructural del que deriva este y otros hechos vinculados a la política, el Ejército y la Iglesia. “Hay un sistema que está incitando a la corrupción, que favorece motivaciones orientadas a cómo obtener dinero fácil sin importar la ética, y eso está afectando a todas las instituciones”, concluye.

El corredor del Transantiago en la avenida Vicuña Mackenna debía ser entregado entre septiembre de 2016 y febrero de 2017. Sin embargo, una serie de inconvenientes han retrasado la inauguración de la obra, que finalmente se prevé para diciembre de este año. Mientras las autoridades gubernamentales culpan a las empresas de servicio por haber demorado el cambio de tendidos eléctricos y cañerías, las compañías contratistas han respondido que no son las responsables de hacer cumplir los plazos a las firmas de servicio.

Para el experto en transporte urbano y académico de la Universidad de Santiago de Chile, Rodrigo Martin, este retraso se debe a la ausencia de un organismo público que cuente con las facultades administrativas necesarias para coordinar, de manera eficaz, a los actores responsables de un proyecto tan relevante como este.

Según Martin, una ‘alcaldía mayor’, que actualmente no existe, permitiría a la ciudad contar con un organismo con atribuciones tanto económicas como administrativas para implementar proyectos de gran envergadura. Se trata de herramientas que la Intendencia Metropolitana actualmente no tiene. “La Intendencia tiene atribuciones más bien políticas, sin mucha capacidad de gestión real de la ciudad”, indica.

Las obras del corredor de Vicuña Mackenna, que implican una extensión de 8,8 kilómetros, fueron anunciadas en su oportunidad como una de las principales iniciativas viales de la zona sur de la capital. Sin embargo, la excesiva demora ha tenido como principales damnificados a los vecinos y a los comerciantes del sector, pues han debido soportar los numerosos atochamientos que se producen y también la proliferación de microbasurales.

El experto de la Universidad de Santiago de Chile afirma que actualmente cada actor, como los municipios, la Intendencia y los concesionarios, realizan por separado un gran número de gestiones sectoriales, pero sin un mayor orden.  “Con una alcaldía mayor, se solucionaría este y muchos otros problemas más, especialmente todo lo que tiene que ver con la coordinación de la planificación comunal”, asegura Martin.

A su juicio, la carencia de facultades del Gobierno regional explica, por ejemplo, para el caso del corredor de Vicuña Mackenna, que la autoridad solo pueda evidenciar públicamente la demora de las empresas de servicios para cambiar tendidos eléctricos y cañerías, sin poder en la práctica exigir a las empresas contratistas que cumplan con los plazos comprometidos.

“Hay un vacío administrativo que no permite gestionar de buena manera este proyecto. No tenemos un encargado de la ciudad que sea capaz de gestionar todas estas acciones”, reitera.

Corredores necesarios, pero al debe

De acuerdo al especialista, los corredores que se han implementado para la locomoción colectiva en Santiago tienen un gran impacto en la velocidad y el flujo de los buses, optimizando los tiempos de desplazamiento de los usuarios. Asimismo, han contribuido a mejorar la percepción de la población con respecto al sistema de transportes capitalino. Por otro lado, afirma Martin, se disminuye el consumo excesivo de combustible.

Sin embargo, indica que todavía falta construir más de la mitad de los tramos de corredores del Transantiago necesarios. “Es un tema que debió realizarse con mucha mayor antelación. Ahora el plan está muy atrasado, y lo único que se intenta es cubrir el déficit de infraestructura, a fin de hacer funcionar los buses a velocidades correctas”, sentencia.

El martes pasado (8) el Ministerio de Transportes retiró de la Contraloría General de la República las nuevas bases de licitación del Transantiago. Al respecto, la ministra del ramo, Paola Tapia, descartó que la acción vaya  a retrasar el proceso y aseguró que se encuentran avanzando según los plazos establecidos.

En este contexto, el especialista en transporte urbano y académico de la Universidad de Santiago de Chile, Rodrigo Martin, señaló que la decisión hace difícil pensar que el concurso sea adjudicado en el actual Gobierno y que, conforme se acercan las elecciones presidenciales de noviembre, el problema adquiera un tinte más político que técnico.

De hecho, el experto cuestiona la idea que el retraso se deba a una cuestión meramente técnica. “El conflicto mayor y que origina este retraso son las elecciones”, insiste, por tanto, estima  que cualquier decisión que  se  tome  ahora,  será leída por la ciudadanía como un acuerdo tácito para que el próximo Gobierno la implemente de conformidad a los  actuales  criterios.

Problemas

Martin señala que aún no se han explicado las razones que motivaron al Gobierno a retirar estas bases. Sin embargo, prevé dos causas que podrían haber originado este contratiempo.

En primer lugar, la forma de pago. Según el especialista, en esta licitación se propone un método de pago por kilómetro, y no por persona, lo que puede generar problemas con la administración de turno en relación a cómo focalizar este incentivo.

En segundo término, plantea que proponer la expropiación de terminales para permitir la participación de más empresas y convertir estos lugares en recintos de servicio a la comunidad, va a implicar una gran cantidad de recursos, lo que podría complicar su adjudicación dependiendo de las prioridades que estipulen las próximas autoridades. De allí que “la licitación probablemente quedará para 2018”.