Un estudio del Centro de Estudios Públicos (CEP) sobre movilidad urbana concluyó que viajar en automóvil al trabajo es más rápido que hacerlo en transporte público en las principales ciudades de Chile, como Santiago, Valparaíso y Concepción, entre otras. En la capital, por ejemplo, la diferencia entre ambos es de 20 minutos, en favor del vehículo particular y en desmedro del Transantiago.

Para el experto en transporte urbano y académico de la Universidad de Santiago, Rodrigo Martin, esto se debe a que no se cuenta con la cantidad de vías exclusivas necesarias para que el servicio en la Región Metropolitana sea competitivo con el automóvil. “Cuando partió el Transantiago, se definió que debía contar con 300 kilómetros de vías exclusivas para buses, y teníamos alrededor de 70. Ahora, con Vicuña Mackenna y con las propuestas para Independencia vamos a llegar, recién, a los 100. Estamos muy al debe”, considera.

De acuerdo al académico, el hecho de que esto no se concrete provoca que los buses sean menos veloces, lo que genera que las personas opten por comprar un automóvil. Según datos de la Asociación Nacional Automotriz de Chile (Anac), hasta noviembre del año pasado las ventas de vehículos fueron un 19,1% mayor a las del mismo período de 2016.

Sin embargo, el experto estima que esta decisión individual convierte el problema en un círculo vicioso: a mayor cantidad de vehículos particulares, menos personas usan más espacio en las calles, por el tamaño de los autos. Esto, a su juicio, aumenta la congestión, lo que repercute en una mayor lentitud del transporte público.

“Cuando se releva que el automóvil es más rápido, hay que agregar inmediatamente que es menos eficiente con el espacio público y que, junto a eso, contamina mucho más, lo que tiene efecto hasta en la salud”, argumenta. “El sistema de transporte metropolitano traslada alrededor de 4 millones de personas al día. Entonces, puede que sea más rápido moverse en auto, pero mueve a muchísimo menos gente en mucha más superficie”, insiste.

Por eso, señala que es urgente avanzar en más vías exclusivas y que estas tengan un diseño inteligente. “Un caso paradigmático es el de la Alameda, donde se planificó que el Transantiago tuviera vías exclusivas en el bandejón central, para que no se cruzara con los giros de los autos”, ejemplifica. “El proyecto de remodelación de la Alameda debe contar con esto”, concluye.

En medio de las críticas a su gestión, principalmente por el alza en la evasión en el Transantiago que alcanzó al 40%, el ahora ex ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Andrés Gómez Lobo dejó su cargo en manos de la abogada y funcionaria de la misma cartera Paola Tapia Salas (41), primera mujer en ejercer ese puesto.

Para el especialista en transporte urbano y académico de la Universidad de Santiago, Rodrigo Martin Quijada, el arribo de Tapia Salas no significa una solución ni un gran cambio para los problemas de transporte para la capital.

“No es un cambio, porque la figura política sigue siendo la misma. La gestión real de Santiago, y de la crisis del transporte no se resuelve solo desde el transporte, sino que se requiere integrar los distintos actores de la ciudad, y ese es el punto que está pendiente”, asegura.

En ese contexto, el académico Martin precisa que ese rol de gestión debiera ser asignado políticamente a un cargo urbano.

“Puede ser un alcalde o un intendente con reales capacidades. Entonces se requiere crear una nueva figura. Santiago ya no está en condiciones de seguir operando de manera parcial, 37 comunas independientes no dan para coordinar cosas de la escala de lo que es el transporte, así que en ese sentido es necesario crear un rol integrado, una figura que sea capaz de manejar el total de la ciudad”, recalca.

Gestión complicada

Del mismo modo, el experto enfatiza que la salida de Gómez Lobo se origina por una cuestionada gestión y el aumento de conflictos.

“Los números han sido malos. Si uno revisa la gestión de Gómez-Lobo en los últimos años ha ido siempre para abajo. Hemos tenido aumento en la evasión, cada vez más niveles de conflicto, no se manejaron bien con Uber ni con los taxis”, entre otros”, subraya.

Y agrega que “en general, fue una gestión complicada y con resultados deficientes. Era esperable que tuviera un nivel de conflicto en este momento.  Además yo esperaba la interpelación (que iba a ser votada este martes 14), no esperaba que renunciara directamente”.

Para el académico Martin, la renuncia de Gómez Lobo fue gatillada al tratar de solucionar los problemas de transporte de la capital con una política a nivel nacional.

“Él estaba velando por una estrategia o política nacional, y el principal problema de ello es que la ciudad debiera tener una relación mucho más fluida con otros gestores y actores locales. Eso sin duda le penó en su salida”, puntualiza.

Asimismo, el académico Martin insiste que en definitiva hay que tomar en cuenta otros aspectos para solucionar el problema de transporte en Santiago.

“Debe haber una coordinación, por ejemplo, con realización de actividades, clasificación de la ciudad, creación de centralidades nuevas, o la necesidad de movilidad a través de otros aspectos de la ciudad que no son solamente los buses. Creo que traer buses de dos pisos, no es el mecanismo de salida del problema de transporte”, recalca.

Finalmente, enfatiza que una de las prioridades de la nueva gestión de Tapia Salas para la capital, debe ser el Metro.

“De lo directamente relacionado con infraestructura, la inversión en Metro es probablemente la más eficiente, por tanto, la inversión se debe centrar en ello en los próximos años”, concluye.